Типовые электрические схемы аккумуляторных машин безрельсового транспорта —
Рассмотрим одну из наиболее простых схем управления электродвигателем электротележки (рис. 4.1). Здесь применен силовой контроллер кулачкового типа с контактами Ql.l—Q1.9.
Для подготовки электротележки к работе необходимо специальным ключом замкнуть контакт S2 и нажать тормозную педаль, что приведет к растормаживанию колес. Контакт S1, механически связанный с педалью тормоза, замкнется. Электромагнит Y получит питание и с помощью специального блокировочного устройства зафиксирует контакт Q7.Z, находящийся в замкнутом состоянии при нейтральном положении рукоятки контроллера.
В рабочем положении рукоятки кулачок вала контроллера освобождает контакт, но он остается замкнутым, так как удерживающее усилие электромагнита У превышает усилие возвратной пружины.
Особенностью данной схемы является также секционирование последовательной обмотки возбуждения. В первом и втором положениях рукоятки секции LM1 и LM2 включены относительно одна другой последовательно, а в третьем — параллельно. При последовательном соединении ток в секциях одинаков и равен току якоря, а при параллельном ток в секциях равен половине тока якоря. Уменьшение тока возбуждения снижает магнитный поток двигателя и увеличивает , частоту вращения электродвигателя при не очень больших сопротивлениях движению. Если же дорога плохая или тележка преодолевает подъем, то переход в третье положение приводит к противоположному — к снижению частоты вращения.
Рост момента сопротивления движению увеличивает ток якоря, что не всегда компенсирует уменьшение магнитного потока при переходе на параллельное соединение секций LM1, LM2. Так, например, при предельно большой нагрузке (тележка неподвижна, двигатель стоит под током) переключение обмоток не приводит к повышению тока якоря (если пренебречь некоторым изменением сопротивления цепи якоря). Частое использование третьего положения при увеличенных нагрузках ускоряет разряд аккумуляторной батареи.
Для остановки тележки отпускается тормозная педаль, контакт SJ размыкается и теряет питание электромагнит Y. Контакт Q1.1. не поджатый кулачком контроллера (рукоятка находится в рабочем положении), размыкается и отключает двигатель, а механический тормоз останавливает машину. Если, не возвращая рукоятку контроллера в нулевое положение, вновь нажать педаль тормоза, то тележка рас- тормозится, но двигатель не запустится, так как электромагнит У не может самостоятельно замкнуть контакт Q1.1. Для повторного включения двигателя рукоятка должна быть возвращена в нулевое положение, в котором контакт Q1.1 замыкается кулачком контроллера.
Принципиальная электрическая схема электропогрузчика грузоподъемностью 2 т (типа ЭП201) и таблица замыкания контактов командоконтроллера показаны на рис. 4.2.
Если водитель погрузчика находится на сиденье, то замкнут блокировочный контакт SQ2. Контакт S6 замыкается специальным ключом, и тогда через контакт командоконтроллера S1.1, замкнутый в нулевом положении, получает питание катушка контактора КМ1. Замкнется контакт КМ1.1, соединяя секции аккумуляторной батареи GB1 и GB2 последовательно. Это положение используется для зарядки батареи.
Перед началом движения погрузчика переключатель реверса S4 должен быть поставлен в одно из рабочих положений — «Вперед» или «Назад».
В первом положении рукоятки командоконтроллера остается замкнутым контакт S1.5, контакт S1.1 размыкается, a S1.6 замыкается. Разомкнувшийся контакт КМ 1.1 разъединяет секции батарей, а силовые диоды VD1 и VD2 обеспечивают их параллельное включение. Напряжение источника питания по отношению к силовым цепям в этом случае уменьшается вдвое.
Если переключатель S4 стоит в верхнем положении, то сработает контактор КМ5 («Вперед»), получив питание через контакты S1.5, КМ1.2, S4 и КМ6.4. Сработает также линейный контактор КМ7, так как образуется еще одна цепь: S1.5, КМ1.2, S1.6, контакты блокировки ручного тормоза SQ1 и SQ2, контакт блокировки ножного тормоза SQ3, катушка КМ7. В результате этого якорь двигателя Ml подключается к батарее через резисторы Rl, R2 и последовательную обмотку возбуждения LM1. В связи с уменьшенным напряжением источника питания происходит снижение пусковых потерь энергии и обеспечивается минимальная скорость передвижения погрузчика.
На положениях 2, 3 и 4 командоконтроллера срабатывают соответственно контакторы КМ2, КМЗ и КМ4. Первые два выключают пусковые резисторы R1 и R2, а третий — параллельно обмотке возбуждения включает резистор R3, ослабляя магнитный поток двигателя, что приводит к возрастанию частоты его вращения. Во втором и всех последующих положениях рукоятки командоконтроллера контакт S1.5 открыт, но катушки КМ5 (КМ6) и КМ7 продолжают получать питание через контакт КМ7.2, чем обеспечивается нулевая блокировка. В пятом, шестом и седьмом положениях секции GB1 и GB2 соединены последовательно и двигатель Ml работает при номинальном напряжении.
Использование резистора R3 позволяет не так резко ослаблять магнитный поток, как это происходит при параллельном включении секций обмотки возбуждения. Но дополнительные потери в резисторе R3 ухудшают энергетические показатели электропривода.
Для передвижения погрузчика задним ходом необходимо переключатель реверса S4 поставить в нижнее положение, причем это можно сделать заблаговременно, еще при движении вперед. Контактор КМ5 будет продолжать получать питание через контакт КМ5.3. Далее рукоятку .необходимо переставить в нулевое положение. Последующая перестановка рукоятки в рабочие положения обеспечит движение погрузчика задним ходом.
При воздействии на ручной или ножной тормоз размыкаются контакты SQ1 или SQ2 и двигатель передвижения Ml отключается. Для повторного его пуска рукоятка командоконтроллера должна быть предварительно установлена в нулевое положение.
При перемещении рукоятки гидроприводов подъема и наклона навесного орудия замыкаются контакты S2 или S3, что обеспечивает включение электродвигателя М2, приводящего во вращение насос гидросистемы. Под воздействием появившегося давления масла происходит передвижение навесного орудия погрузчика.