ПЕШЕХОДНЫЕ ПРОСТРАНСТВА И ТРАНСПОРТНОЕ ДВИЖЕНИЕ —
Различные возможные решения, принимаемые при разделении пешеходного и транспортного движения, являющегося основным необходимым условием создания пешеходных пространств и всей, системы пешеходного движения в городе и его центре, связаны с решением ряда новых проблем. В основном это вопросы, которые возникают в связи с требованием сокращения прямых связей между пешеходным и транспортным движением из-за их разделения. Очевидно, что разделение этих двух видов движения сопряжено с поиском возможно наилучшего способа осуществления связи пешеходное пространство — транспортное движение, что должно обеспечить быструю, безопасную и экономичную доступность центра города и в конечном итоге пешеходного пространства.
Для организации пешеходных пространств или их системы решающее значение имеют состояние транспорта, взаимодействие между различными его видами и степень приближения к центру города. В этом смысле движущийся транспорт (общественный и индивидуальный), а также транспорт, находящийся на стоянках, являются важными факторами при создании пешеходных пространств. Чтобы обеспечить доступность пешеходного пространства, необходимо решить и другие вопросы — подъезд к нему транспортных средств, въезд на территорию центра, проблемы снабжения и т. д.
Пешеходные пространства и индивидуальный транспорт. Одной из основных задач при планировке пешеходных пространств в центральных частях городов является установление взаимосвязей с индивидуальным автотранспортом. Это связано с исследованием возможностей обеспечения доступа индивидуальных автомобилей в городской центр, а именно к пространствам, выделенным для движения пешеходов. Эти вопросы связаны с двумя возможными состояниями, в которых могут находиться индивидуальные автомобили — движением и покоем. В первом случае важно обеспечить площади для движения и найти способ достижения легковыми автомобилями центра города вплоть до пешеходного пространства при условии недопустимости конфликтов между пешеходами и транспортными средствами. Во втором случае необходимо обеспечить подходящие площади для стоянок разных транспортных средств с различным временем паркирования. Возникают вопросы: в чем выражается взаимосвязь между пешеходным пространством и индивидуальным транспортом, каково значение последнего для развития пешеходного пространства и какова роль этого пространства в ограничении доступности индивидуального автотранспорта в центр города? Ответы на эти вопросы могут быть найдены в результате изучения отдельных городских центров в Болгарии и за рубежом.
Как уже говорилось, основной предпосылкой для создания пешеходных пространств является разделение движения. Оно сопровождается зарождением новых, более сложных взаимоотношений, которые дополняются, развиваются и находят новые качественные и количественные формы.
Центр города и в будущем будет местом самой оживленной человеческой деятельности и контактов; его общественная, политическая и экономическая роль постоянно возрастает. Это означает, что потребность в передвижениях к центру города, в том числе на индивидуальных автомобилях, будет увеличиваться, а вместе с этим возникнет необходимость в поисках средств против чрезмерной перегрузки центра потоками транспорта и нарушения в нем нормальных жизненных условий. Этим средством должны стать пешеходные пространства. Особое значение при этом приобретает выбор способа обеспечения доступа транспорта и поиск соответствующих мест для паркирования (рис. 69) и, наоборот, при создании определенного пешеходного пространства предъявляются требования к режиму использования индивидуального транспорта. Ограничения, налагаемые на него в центре города, требуют поиска новых градостроительных решений для обеспечения доступности, пересмотра состояния и возможностей существующей транспортной сети с учетом повышения ее эффективности.
Выбор способа обеспечения доступа в центр как движущегося, так и находящегося в покое индивидуального транспорта в большой степени определяется схемой разделения движения. Способ передвижений на индивидуальном автотранспорте зависит от целей, которые ставят перед собой водители и пассажиры автомобиля. С одной стороны, это передвижения, связанные с покупками, развлечениями, удовлетворением культурных потребностей и т. д., а с другой — передвижения к местам приложения труда. Пропорции между этими видами передвижений имеют большое значение для создания пешеходной системы в центре города и зависят от его функциональной организации. С другой стороны, соотношение между числом движущихся и находящихся в покое автомобилей также играет важную роль в обеспечении доступа в городской центр, так как имеет прямое отношение к установлению необходимых площадей для движения и паркирования легковых автомобилей.
Как правило, определение необходимых площадей для паркирования легковых автомобилей почти неосуществимо в условиях сформированного городского центра. Поэтому невозможность обеспечить равновесие между движущимся транспортом и транспортом, находящимся в покое, является препятствием для их положительного воздействия на пешеходные пространства.
Основным градостроительным принципом (используемым в различных вариантах), который обеспечивает проникновение индивидуальных автомобилей в центр города, помогает классифицировать транспортную сеть и регулировать доступ автомобилей в городской центр и к пешеходному пространству, является устройство транспортных магистралей с большой пропускной способностью. Они позволяют достигать центр города наиболее прямым и быстрым способом, не препятствуя его территориальному развитию (Ковентри — Англия; Цинциннати и Форт-Уэрт — США; Разград, Плевен, Тополовград — Болгария и т. д.). Такое решение имеет большое значение для городских центров с исторической застройкой, в большинстве случаев предоставленных целиком пешеходам.
Прилагаемые схемы разделения движения наглядно показывают различные способы достижения индивидуальным транспортом городского центра и его пешеходных пространств. Применение той или другой схемы зависит от различных требований, определяющих будущее развитие центра. Когда проектируются центральные части больших и крупных городов, необходимо создавать дополнительные кольцевые магистрали. В этом случае для достижения пешеходного пространства используются так называемые зоны пересадки. Это означает, что индивидуальные транспортные средства паркируются после достижения этих зон, а водители и пассажиры автомобиля должны пересаживаться на общественный транспорт. При определенных специфических условиях (транспортная ситуация, рельеф), особенно в тех случаях, когда центральные части города располагаются на больших территориях, роль обходных транспортных магистралей выполняют так называемые тан-генты, С точки зрения необходимых резервных территорий большую роль для планировки пешеходной системы в городском центре играет не столько его динамичное состояние, сколько состояние покоя. Это подтверждается тем фактом, что в условиях быстрого роста уровня автомобилизации потребность в местах для паркирования в 2 раза превышает число автомобилей. В связи с этим площадь, необходимая для создании пешеходного пространства, начинает зависеть от размеров городского центра и от того, какую его долю будет занимать движущийся и находящийся в покое транспорт. В табл. 3 [76] приведены данные, иллюстрирующие подобную ситуацию для городов е 500 тыс. жителей.
Исследования, выполненные в ГДР, показывают, что на каждом гектаре центральной части города необходимо обеспечить местами для паркирования от 60 до 200 автомобилей. В условиях Болгарии при уровне автомобилизации, равном 1 : 10, одна треть площади центра (в соответствии с табл. 3) должна быть предоставлена для движения транспорта и для паркирования. Как видно из таблицы, чем больше уровень автомобилизации, тем выше потребность в площадях, необходимых для движения транспорта и паркирования. При уровне автомобилизации, равном 1 : 3, общая площадь, предназначенная для транспорта, составляет 110%. Для городов с населением около 500 тыс. чел. и при норме 2 м2 на 1 жителя центра это означает, что вся территория центра должна быть предоставлена транспорту. Что же касается возможностей создания пешеходных пространств в центре, то основываясь на данных табл. 3, можно отметить, что между площадью пешеходных пространств и площадью, необходимой для движущегося и покоящегося транспорта, имеется обратно пропорциональная зависимость. Потребность в местах для паркирования легковых автомобилей, находящихся в центральной части города, следует рассматривать с учетом предназначения пешеходного пространства и связанных с ним различных видов передвижений. Следовательно, должны решаться вопросы обеспечения стоянками легковых автомобилей посетителей, которые пребывают в центре большее или меньшее время, и особенно тех, чье рабочее место находится в центре, а тем более в пешеходном пространстве .
Влияние индивидуального транспорта, находящегося на стоянках, на пешеходные пространства выражается в следующем. Из-за недостатка площадей для стоянок легковых автомобилей в местах наибольшей концентрации движения и достаточно привлекательных значительно уменьшается посещаемость центра и пешеходных пространств, так как расстояния, которые следует преодолевать пешком, оказываются вне допустимых пределов. Транспортные средства, паркируемые в центре, занимают большую часть проезжих частей, а в настоящее время и тротуары, что уменьшает пропускную способность улиц и ухудшает условия пешеходного движения. Многие примеры из международной градостроительной практики свидетельствуют об отрицательных последствиях выделения огромных площадей для стоянок индивидуальных легковых автомобилей, которые окружают пешеходные пространства, ограничивая возможности их дальнейшего развития. Часто из-за отсутствия мест для паркирования вследствие поиска мест стоянок в различных частях центра возникают дополнительные объемы движения легковых автомобилей, что отрицательно влияет на связь пешеходное пространство— индивидуальный автотранспорт. Отсутствие дифференциации между местами долговременного (трудовая деятельность) и кратковременного (культурно-бытовые цели) паркирования также является серьезным недостатком. Роль пешеходного пространства в устранении указанных недостатков выражается прежде всего в его регулирующей способности. При создании пешеходных пространств в городском центре преследуется цель охватить как можно большую площадь, причем доступ индивидуальных автомобилей либо не допускается, либо ограничивается. Таким образом, пешеходные пространства способствуют формированию структуры центра
Взаимная связь между пешеходным пространством и стоянками легковых автомобилей определяется принятой системой разделения движения. При этом большое значение для доступности пешеходного пространства имеет так называемое дополнительное расстояние. Это расстояние, которое необходимо преодолеть пешком от стоянок до пешеходного пространства (см. рис. 69). В основном это наблюдается при долгосрочном паркировании в местах, расположенных в большем отдалении от пешеходного пространства.
При горизонтальной системе разделения движения пешеходное пространство содействует рассеиванию и более равномерному расположению мест для паркирования. Независимо от этого в подобных случаях размещение стоянок в одном уровне приводит к вес большему увеличению дополнительного расстояния в ущерб качеству пешеходного пространства. Поэтому непрерывное развитие пешеходной системы в определенном городском центре требует размещения стоянок в нескольких уровнях (под землей или над ней), что приводит к необходимости введения вертикальной системы разделения движения. Из примеров ее применения видно, что дополнительное расстояние значительно укорачивается, если используются, как правило, механические вертикальные связи (кроме лестниц применяют эскалаторы, лифты и пр.). Создание мест для стоянок легковых автомобилей на иных уровнях, кроме уровня земли (например, обособленном подземном), освобождает естественный пешеходный уровень от транспортного движения и улучшает связь пешеходное пространство — индивидуальный автотранспорт. Таким образом, ограничение площадей для паркирования приводит к сохранению центральных площадей в центре, предоставляемых для пешеходного движения.
Обеспечение пешеходной доступности пешеходного пространства-в целом очень важно для владельцев легковых автомобилей, которые живут на территории центра. Желание паркировать свой автомобиль непосредственно около места жительства не всегда может быть удовлетворено, в связи с чем жители, дома которых находятся в пределах пешеходных пространств, вынуждены преодолевать определенные расстояния пешком. Исследования показывают, что в различных странах это расстояние колеблется (не более 2 мин движения пешком) в зависимости от возможностей защиты пешеходов от неблагоприятных атмосферных условий. Так, в США на него влияет численность населения города (табл. 4).
В ФРГ это расстояние составляет 100—200 м. Советские специалисты также рекомендуют 200 м. Английский опыт показывает, что это расстояние может достигать 400 м. В условиях Болгарии для малых городов оно не должно превышать 100 м, а для остальных— 150 и 200 м( в среднем 1—2 мин движения пешком).
Обеспечение доступности и сохранение минимального дополнительного расстояния возможно при компактных городских центрах и при расположении стоянок по периферии их территории. 3. Нерад из Чехословакии рекомендует, чтобы транспортная сеть, с помощью которой осуществляется доступ в центр, была по возможности короче и при этом площадь пешеходных пространств не превышала 20 га. Имея в виду возможности создания пешеходных пространств и транспортного движения в существующих, подлежащих реконструкции городских центрах, Аравантинос предлагает использовать внутриквартальные пространства, которые становятся частью- обновленной уличной системы (рис. 70). Этот пример весьма показателен, так как свидетельствует о возможностях ревизии некоторых внутренних пространств в центрах болгарских городов в связи с их реконструкцией. При этом создаются пешеходные пространства, а также обеспечиваются связи с местами паркирования и доступность объектов с целью их обслуживания.
Существующая транспортная ситуация в городских центрах, болгарских городов с точки зрения условий паркирования становится все более сложной. Постоянный рост числа автомобилей не позволяет обеспечить их необходимым количеством мест в гаражах и на стоянках и выход ищут за счет пешеходов. В будущем решение этих вопросов столкнется с еще большими трудностями, поскольку будет связано с всевозрастающей конкуренцией между транспортом и пешеходом. Следовательно, эти вопросы являются предметом планировочных мероприятий, выполняемых в каждом отдельном случае в зависимости от конкретных условий. В этом смысле различные варианты и результаты исследований взаимосвязей между пешеходным пространством и индивидуальным транспортом помогут выявлению основных принципиальных решений (рис. 71),
Пешеходные пространства и общественный транспорт.
«Общественный транспорт — это спасение для наших городов. Надо бороться против массовых паркингов в центрах городов». Этот призыв президента комиссии по вопросам паркирования в США Бергера подчеркивает тяжелое положение в городских центрах в обстановке непрерывного роста уровня автомобилизации в капиталистических городах, определяя общественный транспорт как основное средство для улучшения условий как транспортного, так и пешеходного движения. Несомненно эта роль общественного транспорта в градостроительстве служит отражением его положительных качеств, в частности эффективности. По сравнению с индивидуальным общественный транспорт сберегает средства и значительные территории, которые могут быть отданы пешеходам. Необходимая площадь улицы для одного пассажира общественного транспорта, например трамвая, составляет 0,4 м2, т. е. столько, сколько и для одного пешехода. При использовании автобуса для одного пассажира эта цифра удваивается, а для индивидуального автомобиля нужна уже в 20 раз большая площадь [71].
Преимущество общественного транспорта иллюстрируется и тем фактом, что при передвижении на 4 км «от двери до двери» можно обеспечить 16—20-минутную доступность в зависимости от того, на каком расстоянии—100 или 500 м — от остановки общественного транспорта живет человек. При скорости в пиковый период 15—20 км/ч в городском центре индивидуальный автомобиль преодолевает этот путь за 17—21 мин, не учитывая время, потерянное при поиске свободного места на. стоянке. Это показывает, что при улучшении условий движения общественный транспорт может с успехом конкурировать с индивидуальным.
Установление взаимосвязи между пешеходным пространством и общественным транспортом является решающим для целостного формирования структуры городского центра. Установлено, что использование общественного транспорта в центрах современных городов уменьшает осложнения, вызываемые индивидуальным транспортом. Общественный транспорт не нуждается в площади для паркирования в том смысле, как этого требует индивидуальный транспорт. Он обладает достаточной скоростью движения (при соответствующей организации), подчиняется регулированию с помощью почасовых графиков, способствует увеличению посещаемости объектов центра. Следовательно, можно утверждать, что пешеходные пространства, расположенные в центре, испытывают положительное влияние общественного транспорта;
Основные проблемы во взаимосвязи пешеходное пространство — общественный транспорт связаны со способами осуществления их контактов (контакты по касательной либо непосредственное проникновение на территорию пешеходных пространств); с размещением остановок; с определением дополнительных расстояний от остановок до объектов посещения и т. д.
Решение этих проблем, как и в случае применения индивидуального транспорта, зависит от вида, цели и объема передвижений к городскому центру, а точнее, к пешеходному пространству. В табл. 5 приведены данные о доле передвижений на общественном транспорте в общем объеме передвижений в часы пик в городских центрах.
Увеличение доли передвижений на общественном транспорте связано со все большими ограничениями, вводимыми для индивидуального
Во втором случае (схема Б) остановки общественного транспорта расположены по периферии пешеходного пространства и связаны со стоянками индивидуального автотранспорта. В зависимости от площади, занимаемой пешеходным пространством, доступ к более удаленным объектам может быть обеспечен введением дополнительного общественного транспорта (микроавтобусы, минитакси, движущиеся тротуары и т. п.), передвигающегося с меньшей скоростью.
Пешеходное пространство может пересекаться линиями общественного транспорта в одном уровне (схема В), что характерно для старых городов со сложившейся системой общественного транспорта (например, трамвай), но в принципе этого следует избегать, кроме, конечно, специальных случаев. Если позволяют форма и величина пешеходного пространства, общественный транспорт доводится до его границ без пересечений. В местах контакта и осуществляется связь общественного транспорта с пешеходным пространством. Расположение этих мест должно соответствовать интенсивности движения пешеходов. Прежде чем достигнуть или пересечь пешеходное пространство, общественный транспорт пересекает территории центра, окружающие эти пространства. При этом скорость движения подвижного состава общественного транспорта должна быть как можно выше, а тариф проезда ниже с тем, чтобы уменьшить использование индивидуального транспорта, но при этом необходимо соблюдать меры, гарантирующие безопасность движения пешеходов.
В реконструированных городских центрах, где движение чрезвычайно замедленно, необходимо предоставлять общественному транспорту специальные полосы движения с тем, чтобы он мог двигаться с большой скоростью независимо от общего потока, а также максимально увеличивать пропускную способность перекрестков (светофорное регулирование должно отдавать предпочтение общественному транспорту). Полосы, предназначенные для движения общественного транспорта, должны образовывать единую сеть, которая соединяла бы различные районы города с пешеходной системой в его центральной части. Общественный транспорт может входить в пешеходное пространство, используя разные уровни (над землей или под ней), но это применимо для полностью реконструированного или вновь создаваемого центра. В этих случаях общественный транспорт наиболее полно удовлетворяет требованиям осуществления связи с пешеходным пространством.
Таким образом, положительная роль, которую общественный транспорт играет при формировании пешеходных пространств, выражается в создании условий для развития пешеходной системы центра города и улучшения ее качественных характеристик путем ликвидации или уменьшения площадей, предназначенных для паркирования индивидуальных автомобилей, а также в сокращении дополнительных расстояний до места стоянок. Использование общественного транспорта связано с затратами времени двух видов: с одной стороны, на пешеходное движение, а с другой — на движение в общественном транспорте с определенной ежедневной целью. Для установления затрат времени, необходимых для достижения заданного места за некоторый промежуток времени, используется метод изохрон. В суммарные затраты времени входит время, необходимое для передвижения, подход к остановке общественного транспорта, ожидание на остановке и преодоления пути от остановки до объекта прибытия. В принципе суммарное время, требуемое для передвижения до места приложения труда, не должно превышать 30 мин (табл. 6). Рассматриваются 30-, 45-, 60-минутные изосхроны. Изохрона в 45 мин принимается для больших и крупных городов, а изохрона в 60 мин считается допустимой для пригородных зон крупных городов.
Пешеходное движение в городах, оцениваемое в минутах, может служить базой для планирования работы общественного транспорта и размещения его остановочных пунктов. Пешеходное передвижение в составе транспортного включает путь от дома до остановки общественного транспорта (около 8 мин) и от остановки до места работы (не более 7 мин), что в сумме составляет IS^MHH. Это верхние границы затрат времени на нормальное пешеходное движение. Затраты времени, необходимые для совершения трудовых передвижений от дома до места работы, приведены в табл. 6.
Такие же данные приводит Пират [89]. В качестве основного норматива он рекомендует принимать длину пути до остановки и от нее в 500 м для всех видов транспорта. Он считает также, что это расстояние может достигать 600—750 м. Из данных табл. 6 очевидно, что в оптимальной время поездки составляет 10 мин, при этом в зависимости от скорости движения преодолеваемое расстояние может быть различным. Из остальных 20 мин на пешеходный путь приходится 15 мин, а 5 мин тратится на ожидание транспортного средства на остановке. Если бы эти 5 мин были использованы на пешеходное передвижение, то 30 мин — это время, отвечающее условиям нормального пешеходного движения. При этом созданная на этой основе структура города дала бы возможность за 30-минутное передвижение пешком достигнуть любого объекта в центре города, а вернее, в пределах пешеходного пространства. Это указывает на совместимость общественного транспорта и пешеходного пространства и стимулирующую роль первого для пешеходных передвижений.
Зависимость между скоростью сообщения различных видов транспорта в городах, расстояние между остановками, средней и максимальной дальностью подхода к остановкам, интервалом движения на линиях общественного транспорта и площадями, обслуживаемыми общественным транспортом, представлена в табл. 7.
В табл. 8 представлены результаты исследования затрат времени, необходимого для преодоления различных расстояний в зависимости от скорости сообщения транспорта, дальности подхода к остановкам и времени ожидания подвижного состава.
Установлено, что затраты времени на передвижения в утренний час пик в будничный день при использовании автобуса для поездок на работу в различных по численности населения городах Болгарии достигает 42 мин. Составные элементы этих затрат времени, включая и затраты времени на пешеходные передвижения, приведены в табл. 9.
С увеличением численности населения в городах необходимо расширять сеть общественного транспорта, который в свою очередь способствует созданию более обширных пешеходных пространств в городских центрах. В настоящее время центр города, все больше атакуют индивидуальные автомобили, в связи с чем потребность в общественном транспорте становится все больше (табл. 10).
В больших и крупных городах развитие пешеходных пространств в границах интегрированной пешеходной системы связано с необходимостью создания внутренней системы общественного транспорта, которая должна охватить как можно большую часть территории городского центра. Так как передвижения с использованием общественного транспорта в определенных случаях происходят в границах пешеходных пространств, необходимо изменять не только вид и устройство подвижного состава, но и организацию его движения. Например, один из основных элементов суммарных затрат времени на передвижение— время ожидания на остановке — отпадает при непрерывности движения (движущиеся тротуары и другие транспортные системы). Отпадает также и время подхода к остановкам, так как посадка на подобные транспортные средства может осуществляться в любой точке маршрута. Вместо этого возникает понятие подхода к линии транспортного средства данного вида, которое совершается естественно и непринужденно как часть обыкновенного пешеходного передвижения. При этом основное значение приобретает определение мест контакта этого вида транспорта с остановками общественного транспорта, с учетом объема и направления пешеходных потоков в пешеходной системе городского центра. Анализ различных возможных решений при осуществлении взаимодействия между пешеходным пространством и общественным транспортом в связи с приведенными выше рассуждениями дан в принципиальных схемах (см. рис. 18). Эти схемы представляют собой варианты обслуживания пешеходных систем общественным транспортом в зависимости от различного технического устройства и условий рельефа местности. Типично то, что- почти во всех случаях создание и развитие пешеходных пространств приводит к утверждению общественного транспорта в городских центрах.
В первом случае (схема А) доступ общественного транспорта к пешеходному пространству обеспечивается путем вертикальной системы разделения движения. Общественный транспорт попадает в центр города на подземном уровне. Его остановки размещаются под пешеходным пространством и связаны с ним с помощью эскалаторов, лестниц, лифтов и пр.
Чаще всего места, где расположены остановки (под землей),, одновременно являются и местами пешеходного движения, в связи с чем они должны иметь соответствующее обустройство.
В схеме Б общественный транспорт использует уровень земли. Пешеходные пространства находятся над ним в нескольких уровнях. Связь между пешеходными пространствами и средствами общественного массового транспорта осуществляется по вертикали. Этот пример типичен для городских центров крупных городов с компактной планировочной структурой.
Схема В иллюстрирует расположение пешеходных пространств в уровне земли на территории городского центра. Скоростной общественный транспорт попадает в центр под землей, проходя под пешеходными пространствами, и связь с ними осуществляется по вертикали. Чтобы обеспечить полностью безопасность над пешеходным пространством, используют монорельсовый общественный транспорт. Остановочные пункты этих двух видов общественного транспорта должны быть согласованы с потребностью пешеходного движения. Подземный общественный транспорт располагается в двух уровнях (автобус и метро),
В схеме Г представлена очень плотная городская структура, при которой весьма трудно решить вопрос организации пешеходного движения с использованием для этой цели уровня земли. В этом случае пешеходные пространства могут быть расположены в различных уровнях — над землей и под ней. Показаны возможности расположения общественного транспорта нас одном уровне с пешеходным подземным пространством и с использованием уровня, находящегося под ним. Связь с пешеходным пространством, расположенным над уровнем земли и на подземном уровне, осуществляется по вертикали.
В схеме Д пешеходные пространства имеют вид пешеходные улиц, расположенных в многоэтажной застройке. Общественный транспорт в этом случае отделен от пешеходного пространства. Подход от остановки общественного транспорта до пешеходного пространства имеет большое значение для осуществления связи между ними; пешеходное движение происходит в уровне земли, в то время как общественный транспорт располагается как в уровне земли, так и на подземном уровне. Подобное решение реализовано в городском центре города Форт- Уэрт (шт. Техас, США). Кроме метро в этом случае используется подземный уровень и для автобусного транспорта, проходящего под пешеходными пространствами.
В схеме Е пешеходные пространства также относятся к типу пешеходной улицы, которая окружена трассами общественного транспорта в уровне земли. Остановки общественного транспорта размещаются в непосредственной близости от пешеходного пространства и в этом случае необходимость преодоления дополнительных расстояний сводится к минимуму. На подземном уровне, удаленном от пешеходного пространства, находятся линии общественного скоростного транспорта, которые решены в двух вариантах — подземном и надземном. В этом случае одной из проблем является преодоление расстояния от остановок общественного транспорта до пешеходного пространства.
В схеме Ж пешеходные пространства расположены на различных уровнях в основном над землей и под ней. Общественный автомобильный транспорт имеет свои линии как в уровне земли, так и на подземном уровне. Связь между отдельными пешеходными пространствами и общественным транспортом, находящимся на подземном уровне, осуществляется по вертикали. Скоростной общественный транспорт находится на подземном уровне. Его остановки легко доступны и расположены непосредственно вблизи пешеходного пространства. Этот случай типичен для больших городских центров с ограниченной территорией под застройку. Специфические особенности болгарских городов требуют использования в градостроительной практике этих принципиальных решений, главным в которых является условие сохранения уровня земли для пешеходного движения. С этой целью подземный уровень будет исполнять роль связи между отдельными пешеходными пространствами в тех случаях, когда, по транспортным соображениям они могут быть разорваны.
Для центров больших и крупных городов могут быть предъявлены требования к созданию пешеходных пространств на различных уровнях над уровнем земли, особенно когда это связано с формированием новой городской структуры. Введение- скоростного общественного транспорта, который крайне необходим для больших и крупных городов, позволяет наилучшим образом осуществить связь пешеходное пространство — общественный транспорт.
Площади, занятые центрами средних городов, могут быть, полностью охвачены пешеходным движением. Это условие должно быть определяющим для создания соответствующей связи пешеходных пространств с общественным транспортом» ний при этом представляет собой развитую автобусную пользующую уровень земли для достижения пешеходыпри минимальном расстоянии между ним. В настоящее время к центральным частям предопределенные требования, которые в дальнейшем с р(городов будут изменяться, поскольку создание связи пространство — общественный транспорт являете!) трудной и ответственной задачей в градостройной деятельности.
Современный малый город должен перейти в системы расселения, которая, продолжая свое превратится в средний город, в среднюю систему т. д. В соответствии с этим требования, которые относя связи между пешеходным пространством И транспортом, должны быть увязаны с развития на далекую перспективу.
Если сейчас трудно подумать о прокладке линейного подземного транспорта в некоторых больших в будущем это станет необходимостью. Следовательно, непрерывное системы пешеходных пространств в городском центре к развитию сети общественного транспорта и наоборот.
Пешеходные пространства и обслуживаюпорт. Снабжение товарами и обслуживание торговых объектов бытового назначения — важнейшая хозяйственная задача транспорта в пешеходных В конкретных градостроительных ситуациях, к функционированию пешеходных пространств, допуск ограничение доступа индивидуальных и даже общественo-спортных средств, но во всех случаях это немыслимо, ежедневное качественное обслуживание ГС центра и его пешеходных пространств. При этом чисто эстетические проблемы.
Движение и паркирование больших транспортных обеспечивающих снабжение (фургоны, грузовики и разгрузка товаров мешают пешеходному. Плохо организованное обслуживание территории пей пространств, где расположены объекты различного назначения (магазины, предприятия питания, гостиницы и др.), резко уменьшает их приемность. Гораздо меньшие требования в этом отношений административные и культурно-просветительными.
Требования к общественному транспорту при нормального стандарта окружающей жизненной среды, нужд посетителей пешеходного пространства, выражаю в двух направлениях.
В центрах городов НРБ, многие из которых по территории полностью соответствуют пешеходной доступности, снабжение, связанное с введением почасового графика, крайне необходимо в период поэтапного развития пешеходного пространства и в тех случаях, когда нет возможности применить другой способ обслуживания. В принципе ограничение обслуживания во времени, применяемое как постоянная мера, не дает положительных результатов, так как организация движения в этом случае удорожается и осложняется. Применение вертикальной системы обслуживания пешеходных пространств в центрах болгарских городов необходимо, особенно для тех из них, где площади, предназначенные для движения, все больше сокращаются, а стремление сохранить уровень земли для пешеходов все увеличивается. В этом смысле вертикальная система обслуживания имеет перспективы, и ею ни в коем случае нельзя пренебрегать при создании пешеходных систем городских центров, даже тех, где движение не столь интенсивно. Вертикальная система обслуживания применяется частично и в крупных предприятиях торговли и т. д.
Осуществление связи пешеходное пространство — обслуживающий транспорт связано с двумя основными решениями:
обслуживание с ограничением доступа транспортных средств во времени (часовой график);
обслуживание, которое совершается независимо и без соприкосновения с пешеходным движением. Это решение возможно в двух вариантах.
В первом объект обслуживается со стороны двора, для чего чаще всего используются существующие улицы, расположенные параллельно пешеходному пространству типа «пешеходная улица».
Во втором варианте обслуживание осуществляется через внутренние вспомогательные дворы, которые им