ПЕШЕХОДНОЕ ДВИЖЕНИЕ — ФАКТОР ФОРМИРОВАНИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ ГОРОДСКОГО ЦЕНТРА. ЧЕЛОВЕК-ПЕШЕХОД —
Хождение пешком — естественная форма передвижения человека, его характерное физиологическое проявление. Даже в период наибольшего развития механических транспортных средств, трудно представить отсутствие пешеходных передвижений в полном цикле жизнедеятельности, совершаемом человеком в городе и его центре.
Возможность преодолевать расстояния между определенными точками характерна не только для пешеходного движения, но лишь пешеход может свободно передвигаться в определенное время, изменять место и маршрут, импровизированно прекращать движение и воспринимать все богатство окружающей среды.
Города создавались в расчете на то, что люди будут передвигаться в них преимущественно пешком. Пешеходное движение оказало существенное влияние на формирование городов, на общественные отношения между людьми. Одновременно с ростом численности населения во всем мире, с развитием цивилизации сеть населенных мест непрерывно уплотнялась. Величина зоны влияния населенного места в большой степени определялась максимально возможной зоной пешеходной ДОСТУПНОСТИ.
В различные исторические периоды возникали и более крупные города, территории которых превышали величину пешеходной доступности. Это были большие метрополии и мировые культурные центры. Но их возникновение являлось исключением, а размер обыкновенного населенного места, как правило, не превышал масштаба, определенного временными и пространственными возможностями естественно передвигающегося человека.
Исторические данные подтверждают мнение автора о том, что величина города в течение веков зависела от оптимальной дальности пешеходного движения. Так, в период первобытно-общинного строя поселение должно было иметь такие размер и форму, чтобы была возможна пешеходная связь с источниками питания и воды, а также с местами охоты. Упадок первобытно-общинного строя и распад родовой общины изменили организацию населенных мест, которые постепенно увеличивали свои размеры, меняли размещение и приемы застройки. С течением времени создавались все более разнообразные типы населенных мест, планировка и застройка которых были связаны с нуждами коллективной обороны. Стены города удлинились и большая часть населения жила внутри защищенного пространства. Поиск наиболее подходящего места для создания поселения с целью надежной обороны, использование для этого особенностей рельефа и, в конечном счете, охват территории крепостными стенами подчинялись пешеходным возможностям людей. Таким образом, различные приемы формирования городских поселений в тот период не привели к особенным изменениям в системе внутригородских коммуникаций, поскольку дальность пешеходного движения осталась определяющей для размеров территории города.
Города античной цивилизации, расположенные на побережье и островах Средиземного моря, подтверждают это положение особенно убедительно. Город Милет, в частности, является примером древнегреческой градостроительной системы, автором которой считают Гипподама [26]. Территория города размером 1000 на 1700 м полностью находилась в зоне пешеходной доступности (рис. 1) . В основу коммуникационной сети этого города, как и многих других греческих городов того времени, была заложена прямоугольная сетка улиц. В южной части города доминировали две взаимно перпендикулярные оси шириной около 7,5 м, предназначенные для пешеходов и носильщиков с носилками или с тележками. Поперечные улицы шириной около 4,5 м обеспечивали пешеходную доступность любой части города. На плане города молено увидеть множество пешеходных пространств перед различными административными, культурными и культовыми объектами. Для коммуникационного решения этих мест характерна, их связь с дополнительными пассажами с тем, чтобы не допускать пересечения с основными направлениями дорог. Можно сказать, что это первый опыт функционального разделения внутригородского движения (разделение трасс с более медленным движением от трасс с более быстрым, как бы транзитным движением через определенные части города). Типичными для античной эпохи являются и некоторые римские города. Помпеи (основан в VI веке до н. э., как греческая колония) с территорией в период максимального развития — 700 на 1000 м (рис. 2); Остия (возникла в конце IV в. до н. э.) размерами около 580 на 1550 м (рис. 3); Аоста с размерами — 574 на 724 м и Тимгат — колония Марциния Траяна в Алжире, основанная во II веке нашей эры — размерами около 450 на 500 м (рис. 4).
Градостроительное решение этих городов основано на принципах планировки римских военных лагерей (Каструм Рома- нум). План римского военного лагеря, непременно связанный с конкретными топографическими и другими условиями, незначительно отличался от основной квадратной формы (как это было в случае с Тимгатом) или же имел прямоугольную форму (Аоста, Остия и другие города). Основой коммуникационного решения римского военного лагеря были две широкие взаимно перпендикулярные оси — декуманое (виа декумана) и кардо (виа принципалис). Их расположение по отношению к сторонам света зависело главным образом от военных задач, так как план римского лагеря прежде всего служил военным целям. Чаще всего план римского лагеря был ориентирован по сторонам света. В соответствии с основной крестообразной схемой остальные проходы и проезды образовывали прямоугольную уличную сетку. Четыре прохода в стенах связывали внутреннюю коммуникационную сеть с внешним миром.
В римских городах в отличие от греческих разделение улиц с более быстрым движением от улиц с медленным движением выражено особенно ярко. Единое дорожное полотно было бордюром (как и в Помпеях) разделено на полосу, предназначенную для транспортных средств и полосу для пешеходного движения, связанного с близкорасположенными зданиями.
В античное время лишь два города выделялись своими размерами. Это был Рим, территория которого в эпоху цезарей имела размеры 4250 на 4500 м (рис. 5) и Карфаген с размерами 3000 на 750 м. Древние римляне понимали, что увеличение масштаба городов влечет за собой необходимость использования транспортных средств. Юлий Цезарь распорядился, чтобы тяжелые повозки не двигались по городу с наступлением темноты. Форум в Помпеях представлял собой обширное пешеходное пространство, образованное семью тупиками. Огромные барьеры из каменных плит, поставленные у входов, препятствовали проезду тяжелых повозок через пешеходные пространства.
В процессе разложения рабовладельческого строя в Западной Европе возникла новая классовая общественно-экономическая формация — феодализм.
В XII—XIV вв. возникло несколько групп средневековых городов, в основу формирования территории которых были заложены характеристики и связанные со временем и пространством особенности внутригородского пешеходного движения.
К первой группе можно отнести города с неправильной коммуникационной сетью, сформированной сообразно со специфическими особенностями рельефа. Ко второй группе поселений с правильной коммуникационной сетью относятся города с одноосевым, крестообразным и прямоугольным типом уличной сети. В качестве примеров городов с неправильной уличной сетью можно указать на Орвиетто, возникший во времена готики на развалинах римского города на большой платформе удлиненной четырехугольной формы размерами 1500 на 800 м; Асиз размерами около 1300 на 250 м; Авиньон размерами 1400 на 1400 м в 1359—1370 гг. (рис. 6). К группе городов (с правильной системой улиц) можно отнести Каркассонн территорией около 500 на 500 м (рис. 7), Агд Морт (340 на 600 м); Берн (300 на 800 м) — (рис. 8), Краков (500 на 900 м), Гданьск (550 на 750 м), Варшаву (250 на 300 м) и др.
Данные о ряде античных поселений на территории Болгарии также свидетельствуют о том, что их территория формировалась на основе нормальной дальности пешеходного движения. Так, размеры античного тракийского города Севтополиса, чьи очертания определились рельефом местности, были в пределах 90 на 120 м (рис. 9). Римские поселения рабовладельческого периода — Гисар и Никополис ад Иструм, соответственно имели размеры 650 на 525 и 505 на 450 м. Во времена римского владычества быстро развивающийся город Сердика (София) имел размеры 340 на 560 м (рис. 10). Столица первой болгарской державы Плиска в период раннего феодализма занимала территорию 3500 на 700 м (рис. 11), а Преслав, возникший на р. Тича, имел приблизительно размеры 2000 на 2700 м.
Могут быть отмечены и другие примеры средневековых городов, которые в течение ряда веков сохранили очертание и территории, подчиненные внутригородским пешеходным коммуникациям. Их архитектурный и градостроительный облик соразмерен человеческому масштабу. Территория этих городов находится в зоне пешеходной доступности, имеющей максимальный диаметр около 800 м. Города Кельн, Вена, Гданьск и др. раздвинули свои границы, неизменявшиеся в течение 14—15 веков, едва лишь после XVIII в.
Одной из причин создания средневековыми градостроителями центрального пешеходного пространства — общественной площади было понимание ими необходимости человеческих контактов [25]. Общественная площадь создавалась как открытое пространство, подчеркнутое собором и другими общественными зданиями, что в свою очередь способствовало их лучшему восприятию. Площадь была рынком, местом объявлений и экзекуций, религиозных и гражданских торжеств и, наконец, местом отдыха.
Ее размеры находились в прямой зависимости от числа людей, которые ее посещали. Не забывали об удобствах посетителей. От атмосферных влияний пешеходов защищали галереи, навесы, колоннады и портики, которые обеспечивали сухой и тенистый пешеходный путь летом и защищенный от дождя и снега — зимой.
Все это решительным образом отразилось на применявшихся до сих пор методах и приемах застройки и планировки городов. Последние начинают бурно расти, но застройка их хаотична и нефункциональна. Экономические и политические факторы стали причиной чересчур плотной застройки, недопустимой с социальной, биологической и гигиенической точек зрения. Возникает острый общественный конфликт между условиями жизни в городе и их функциональной базой.
Железнодорожный транспорт рассекает территорию городов путями, вносит шум, дым, гарь. Появление автомобиля предъявляет еще более высокие требования к застройке города. Автомобиль захлестнул города и чрезвычайно усложнил их проектирование. Несмотря на то, что преимущества отдаются пешеходам, появление автомобиля вызывает множество отрицательных последствий. Он явился силой, которая наложила свой отпечаток на любой аспект городской жизни, разрушив многие ее элементы, связанные с социальными и культурными традициями жителей этих городов. Выхлопные газы загрязняют воздух, а шум нарушает сон, препятствует общению и нормальным контактам. Автомобиль становится причиной непрерывного увеличения числа транспортных происшествий, наездов на пешеходов и затруднений их движения в городе. Автомобиль диктует свой масштаб градостроительных решений, претендуя на огромные территории, необходимые для движения и паркирования.
Автомобиль втискивает пешехода в ограниченное непрерывно сокращающееся пространство тротуаров, уменьшая возможности социальных контактов и обзора окружающей среды. Так, в современном городе автомобиль, который в соответствии с намерениями своих создателей должен был обеспечить человеку возможность быстрой смены местопребывания, нарушает свободу и возможность безопасного передвижения пешеходов, особенно в центральной части городов.
В современных условиях центральной части города становится все труднее сохранить свою роль главного общественного и культурного центра. Гармоничная в прошлом среда центра сейчас серьезно нарушена, обесчеловечена. Возникают немалые трудности для создания каких бы то ни было видов деятельности в центральной зоне. Улицы и застроенные пространства в центральной части города из-за интенсивной концентрации пешеходного движения затрудняют решение возникающих проблем. Как правило, центральная часть охватывает территории, предназначенные для удовлетворения самых разнообразных нужд: размещения административных зданий, правительственных учреждений, магазинов, ресторанов, исторических мест. Центр города является местом концентрации транспортной сети и во многих случаях центром пересечения транзитных потоков и магистральных улиц. Анализ городских центров городов как в Болгарии, так и за рубежом показывает, что в большинстве из них около 90 % всех внутригородских передвижений совершаются пешком.
Во многих городских центрах с большой плотностью застройки, чтобы обеспечить автомобильное движение, ширина тротуаров резко уменьшается. Это приводит к ослаблению интенсивности пешеходного движения. На более широких проезжих частях улиц увеличивается вероятность возникновения конфликтных ситуаций между пешеходами и транспортными средствами на уличных перекрестках, что уменьшает их пропускную способность. Потенциальная интенсивность пешеходного движения по тротуарам центральной части города уменьшается еще больше вследствие различных расположенных на них препятствий (урны, насаждения, электрические и другие столбы, торговые павильоны, различные устройства, шахты и решетки колодцев, паркированные автомобили). Во многих случаях достаточного контроля за размещением этих «препятствий», которые часто ставятся очень плотно на самых нагруженных участках сети пешеходного движения. В связи с большой концентрацией движения перекрестки улиц стали самой уязвимой частью уличной сети. Все эти факторы увеличивают неудобства и замедляют движение пешеходов. Но несмотря на то, что «простои» пешеходов значительно превышают общее время задержек транспортных средств в городском центре, светофорная сигнализация отдает предпочтение транспортному потоку.
Прямоугольная или близкая к ней по конфигурации уличная сеть в центрах городов, за известным исключением, не способствует коротким и удобным пешеходным связям, наиболее массовым для этой части города. В некоторых случаях возможность проникновения через застроенные территории оказывается очень полезной для создания прямых, безопасных и удобных, пешеходных путей.
Интенсивное использование городских улиц транспортными средствами ведет к значительным социальным потрясениям, в городской жизни. Социологическое исследование, проведенное на двух улицах Сан-Франциско, различных по транспортной, нагрузке, дает частичное представление об остроте этой проблемы.
Улицы, явившиеся предметом обследования, были одинаковы почти во всех отношениях, за исключением того, что на сильно нагруженной транспортным движением улице тротуары были, сужены. Измерение уровня шума на этой улице показало, что на тротуарах шум в 65 дБА наблюдается в течение 45 % времени, в то время, как на улице с малой интенсивностью движения— всего в течение 5%. Несмотря на одинаковую конструкцию улиц были отмечены коренные различия в отношениях между жителями. Например, на улице с малой интенсивностью движения преимущественно живут большие семьи, чьи дома являются частной собственностью более 16 лет. Улица с большой интенсивностью движения почти полностью была заселена малодетными семьями при средней продолжительности проживания на этой улице 8 лет. Социальные контакты и интересы обитателей этих улиц значительно различались. Жители улиц, на. которых интенсивность движения была мала, имели в три раза больше местных приятелей, чем жители улицы с высокой интенсивностью движения. Было установлено, что первым в большей степени свойственно развитое чувство добрососедских отношений и привязанности к данной части города, лучшее самочувствие и большее желание заботиться о своем жилище. Жители улицы с усиленным движением выражали озабоченность относительно безопасности своего передвижения из-за большого количества проезжающих автомобилей. Они высказывали: также беспокойство по поводу шума, пыли, загазованности вибрации. Пожилые жители проявляли больше признаков эмоционального стресса, чем их ровесники, живущие на улице с малой интенсивностью движения.
В результате создавшейся обстановки в городских центрах современных городов организация пешеходного движения стала «фактической необходимостью», как удачно ее охарактеризовал Ф. Пипер. Пешеходное движение в настоящее время становится такой же актуальной проблемой, как и проблема массового скоростного транспорта. Практика градостроительства в этом направлении показывает, что заинтересованность в создании удобных условий для пешеходного движения увеличивается с ростом уровня автомобилизации. Помимо теоретических исследований имеется большое число осуществленных проектов, которые исходят из необходимости правильной организации пешеходного движения. Одни из них исключают автомобильное движение на отдельных улицах в старом городе, другие служат примерами застройки городов, которые полностью основаны на пешеходном движении. Пешеходное движение — явление, значение которого для современного городского центра непрерывно растет. Оно должно быть частью комплексной системы транспортного обслуживания, равноправным его элементом.
При рассмотрении проблем, связанных с использованием пешеходного пространства, употребляется определенная терминология, которaя должна быть достаточно точной для того, чтобы избежать нежелательных толкований. Так, понятие «центральная часть города» включает центральную территорию существующего города и центр нового города, в котором отсутствуют многие из ограничений, характерных для старых городов. Из этого понятия исключаются центральные территории, носящие полностью характер чисто жилого района, комплекса и т. п. Понятие «городская окружающая среда» центра охватывает все элементы и факторы природной среды, физические элементы зданий и сооружений, а также некоторые нематериальные элементы, такие, как человеческие отношения и психологическое воздействие архитектуры и движения. Пешеход, прибывающий в центр, оказывается связанным с этими элементами, которые прямо или косвенно формируют его впечатления. Понятие «структура городского центра» означает совокупность различных элементов в их взаимной связи. Можно согласиться с тем, что понятие «структура городского центра» в целом включает также отдельные ее характеристики. Такая постановка вопроса делает возможным выявление связей, существующих между отдельными элементами и видами структур и пешеходным движением, а, следовательно, и связь последнего с городским центром. Рассмотрим кратко некоторые виды структур. Например, физическая структура городского центра означает отдельные его материализованные элементы в процессе их создания и развития, их физические характеристики и взаимосвязи. Функциональная структура центра характеризует возможности осуществления функциональных связей между отдельными элементами центра в соответствии с их использованием, строительством и расположением. В основном характеристики этих структур определяют возможности для использования отдельных элементов застройки и функциональной организации центра в целом. Пространственная структура центра дает представление о способах формирования его пространства, а также о расположении отдельных элементов физической структуры (застройки) на основе различных пространственных зависимостей между ними и принципов их пространственной композиции.
Структура городского центра содержит и элемент структуры движения, который отражает взаимодействие между различными элементами движения (пешеходное и транспортное движение, различные виды транспорта), возникающие в результате специфических количественных и качественных особенностей этих элементов.
Структура движения связана с понятием источник движения, которое охватывает все места центральной структуры (структуры центра), порождающие движение. Ежедневная деятельность людей в городском центре связана с непрерывными изменениями объема, формы и места этой структуры, что означает одновременно изменение объема, формы и места источников движения.
Таким образом, структура городского центра как постоянный источник движения создает условия для непрерывного возникновения новых, хотя и временных, источников движения.
Возникновение движения и его развитие, т. е. постоянное взаимное изменение места различными участниками движения, представляет динамический процесс, который выражается концентрацией движения (интенсивностью движения). Представление о концентрации движения дает количество людей — посетителей центра, передвигающихся одновременно на одной и той же территории. Масштаб движения определяется интенсивностью и способами передвижений, а также дальностью одного пешеходного передвижения.