Организация подземного пространства с устройством гаражей и размещением объектов городской инфраструктуры —

— стремление к разуплотнению исторически сложившейся застройки и оздоровлению старых частей городов;

— все более ощутимый недостаток свободных городских земель, пригодных для новой застройки, а также угроза ликвидации лучших сельскохозяйственных районов, прилегающих к городам, с частичным, а в некоторых случаях и полным уничтожением природного окружения;

— необходимость радикального упорядочения городского движения с возможно более полным разделением пересекающихся транспортных потоков, а также потоков пешеходов и транспорта, с созданием систем непрерывного и скоростного, в том числе внеуличного рельсового сообщения и компактным решением пересадочных узлов;

— дальнейшее развитие систем культурно-бытового и коммунального обслуживания с размещением соответствующих объектов в наиболее нужных местах (в том числе и у пунктов массовых скоплений населения), с одновременным повышением рентабельности этих учреждений;

— сохранение архитектурных памятников и ансамблей, представляющих культурноисторическую ценность, и капитальной опорной городской застройки;

— развитие разнообразных средств общественного, специального и индивидуального транспорта, для хранения и технического обслуживания которого требуются большие территории;

— развитие средств инженерного оборудования города, коммунального и складского хозяйства.

Такие проблемы, как дефицит городских территорий, постоянный рост населения городов, скопления на дорогах большего количества транспортных средств, неспособность городской инфраструктуры справиться с постоянно возрастающими нагрузками и ухудшение экологической обстановки требуют все более активного использования подземного пространства, в том числе для размещения транспортных и инженерных систем, объектов торговли и бытового обслуживания, складов и автостоянок. По данным НИиПИ Генплана г. Москвы под землей может быть размещено до 70 % от общего объема гаражей и автостоянок, до 60 % складских помещений, до 50 % архивов и хранилищ, до 30 % учреждений культурно- бытового обслуживания, до 3 % помещений научно-исследовательских институтов и высших учебных заведений. В большинстве случаев подземные сооружения, несмотря на значительные затраты при их возведении, являются наиболее оптимальным решением многих вопросов функционирования города.

Подземное пространство города — это пространство под дневной поверхностью земли, используемое как «одно из средств преодоления тенденции расширения города, предмет разработок новых концепций создания и сохранения естественной среды обитания, достижение приоритетов эколого-экономического благополучия и устойчивого развития, создания условий жизнедеятельности людей в экстремальных условиях» [РАСЭ, 1996]. Подземное пространство города включает: подземные транспортные сооружения, размещение промышленных предприятий и предприятий обслуживания населения, подземные городские сети и сооружения инженерного оборудования, сооружения специального назначения. Комплексное освоение подземного пространства характерно для крупных городов и городов-мегаполисов, в основном, в зонах общегородского центра и центрах муниципальных районов, в зонах наиболее важных транспортных узлов и пересечений, на территориях промышленного и коммунально-складского назначения. Одним из аспектов комплексного освоения подземного пространства является рациональное использование наземной территории, в частности:

— строительство зданий и сооружений в условиях стесненной городской застройки;

— сохранение территории зеленых зон и мест отдыха, устройство в сложившейся застройке озелененных и благоустроенных участков;

— повышение художественно-эстетических качеств городской среды, сохранение и восстановление уникальных объектов ландшафтной архитектуры;

— доступность наиболее важных объектов городского значения и мест трудовой деятельности горожан, экономия времени;

— улучшение качества транспортного обслуживания, повышение безопасности движения, снижение уличных шумов;

— сокращение длины инженерных коммуникаций;

— защита населения в периоды природных и техногенных аварий и катастроф.

Создание и использование подземного пространства имеет значительные ограничения

и не может быть осуществлено повсеместно. Ограничения санитарно-гигиенического, гидрогеологического, инженерно-конструктивного и технико-экономического характера являются весьма существенными.

Отдельные районы городов нередко отличаются особо сложными инженерно-геологическими условиями, например, сильно сжимающимися и деформирующимися песчано-глинистыми толщами (иногда находящимися в плывунном состоянии), просадочными грунтами, а также обвалами, оползнями и карстами. Заметное влияние на возможности и условия строительства подземных сооружений оказывает поднятие грунтовых вод.

В связи с развитием городов в обширных восточных и северных районах особую актуальность приобретает подземное строительство на заболоченных и вечномерзлых грунтах.

Для определения перспектив и условий строительства подземных сооружений практически в каждом крупнейшем или крупном городе возникает необходимость проведения широких и глубинных инженерно-геологических исследований со сравнительной стоимостной оценкой освоения отдельных участков.

Перечень основных групп и видов сооружений, помещений и устройств, которые целесообразно размещать в подземном пространстве городов, можно определить, исходя из ожидаемой и допустимой по санитарно-гигиеническим и психико-физиологическим требованиям продолжительности пребывания людей в подземных условиях.

В настоящее время существует немало профессий, связанных с постоянной работой в пространстве, лишенном естественного освещения и вентиляции. На подземные работы принимаются, как правило, только физически здоровые люди, для которых установлен особый режим труда с сокращенным рабочим днем, иногда даже с дополнительными перерывами.

Сооружения, помещения и устройства, обслуживающие все контингенты городского населения, должны быть рассчитаны только на относительно непродолжительное пребывание в них людей, ориентировочно до 3—4 ч. К ним относятся концертные залы, театры, библиотеки, музеи. В ряде учреждений (магазины, кафе, рестораны) посетители обычно проводят 1—2 ч. В некоторых сооружениях транспортного характера (станциях метро или в подземных переходах) пассажиры находятся обычно несколько минут. Существует также обширный перечень преимущественно подсобно-вспомогательных, технических и складских сооружений, эксплуатация которых может осуществляться без участия человека или с минимальной долей этого участия.

Подземными сооружениями обычно называют сооружения, главные части которых, по эксплуатационным соображениям, расположены под землей.

Объекты, размещаемые в подземном или полуподземном пространстве города, классифицируют по ряду признаков: назначению и характеру использования; объемно-планировочной схеме; количеству подземных ярусов и глубине заложения от поверхности земли; единовременной вместимости или пропускной способности; взаимосвязи с другими зданиями; месту расположения в городе.

По своему назначению подземные сооружения подразделяют на:

— транспортные (пешеходные, автотранспортные и железнодорожные тоннели, метрополитены, автостоянки и т.д.);

— промышленные (корпуса первичного дробления руды, скиповые ямы доменных цехов, подземные части бункерных эстакад, установок грануляции шлаков, непрерывной разливки стали и проч.);

— энергетические (подземные комплексы ГЭС, ГАЭС и АЭС, шинные и кабельные тоннели и шахты, энергетические водоводы, низовые бассейны ГАЭС и проч.);

— хранилища (нефти, газа, вредных и радиоактивных отходов, холодильники);

— общественные (предприятия коммунально-бытового обслуживания, торговли и общественного питания, складские, спортивные и зрелищные сооружения и т.д.);

— инженерные (тоннели и коллекторы тепло-, газо-, электросетей и водопровода, бензопроводы между автозаправочными станциями, очистные, перекачные и водозаборные сооружения и т.д.);

— специального и научного назначения (ускорители заряженных частиц, тоннели для аэродинамических испытаний, подземные заводы, оборонные объекты, сооружения гражданской обороны и проч.).

Все перечисленные сооружения могут иметь как узкоспециализированное, так и комплексное назначение и располагаться под землей полностью или частично. Кроме назначения и функциональных признаков, подземные сооружения различаются по форме и размерам поперечного сечения, планировочной схеме, месту расположения в городе, глубине заложения, методу строительства, «экологичности», конструктивным особенностям и видам примененных материалов, условиям проветривания и освещения и т.п.

В соответствии с планировочной схемой различают протяженные подземные сооружения

— тоннели — горизонтальные или наклонные подземные выработки, длина которых во много раз превышает размеры поперечного сечения, и подземные сооружения ограниченной длины

— камеры — горные выработки, имеющие равные размеры в трех направлениях пространства. Вертикальные горные выработки называют стволами или шахтами. Штольня

— это горизонтальная или слабонаклонная горная выработка, предназначенная для обслуживания подземных работ (вывоз грунта, разведка горных пород, вентиляция, водоотлив и др.).

Форма поперечного сечения тоннеля зависит от инженерно-геологических условий района строительства и способа ведения работ по его проходке. Существуют следующие формы поперечного сечения тоннелей (рис. 4.30):

— прямоугольная — для коллекторов и тоннелей мелкого заложения (рис. 4.30, а, б);

— круговая — для тоннелей, сооружаемых механизированным способом и в сложных инженерно-геологических условиях;

— сводчатая (рис. 4.30, в, д);

— корытообразная с пологим сводом — для тоннелей в прочных скальных породах с незначительным горным давлением (рис. 4.30, д);

— корытообразная с полуциркульным сводом — для тоннелей в скальных породах средней крепости при небольшом и отсутствии бокового горного давления (рис. 4.30, г);

— коробовая с уширенным основанием, сводом малого радиуса и криволинейными стенками — при большом вертикальном и небольшом боковом горном давлении;

— подковообразная — в слабых породах при большом вертикальном и горизонтальном горном давлении и при давлении горных пород снизу (рис. 4.30, в).

В крупных камерных выработках могут размешаться машинные залы подземных сооружений энергетики, станции метрополитена, различные хранилища, склады, емкости, спортивные сооружения, убежиша, канализационные, насосные, очистные станции и другие объекты. С шествуют следующие формы поперечного сечения камерных выработок (рис. 4.31):

— корытообразная: с вертикальными стенками и пологим сводом (рис.4.31, а) используется в плотных и прочных скальных породах, не оказывающих горного давления; с вертикальными стенками и подъемистым сводом (рис.4.31, б ) — в породах с небольшим горным давлением; с наклонными стенками и пологим или подъемистым сводом (рис. 4.31, в) — в породах с небольшим горным давлением при несовпадении углов напластования;

— коробовая: подковообразная (рис. 4.31г), используемая в породах, оказывающих вертикальное и боковое горное давление, а также при большом давлении подземных вод; овоидальная (рис. 4.31, д) — если вертикальное горное давление значительно превышает боковое;

— эллиптическая: овальная с горизонтальной (рис. 4.31, е) и вертикальной (рис. 4.31, ж) большой осью — при неглубоком залегании выработки в породах, оказывающих большое горное давление;

— полуциркульная (рис.4.31, з) и круглая (рис. 4.31, и), используемые при большом горном и наружном гидростатическом давлениях, а также при несимметричном давлении породы;

— несимметричная (рис.4.31, к ) — при одностороннем горном давлении, а также при необходимости размещения эксплуатационного оборудования.

По расположению городские подземные сооружения могут быть как под застроенной, так и под незастроенной территориями. Подземные объекты, расположенные под застроенной территорией, могут быть:

— изолированными от зданий и сооружений;

— встроенными — подземные сооружения, совмещенные с подвальными этажами здания;

— пристроенными — подземные сооружения, расположенные рядом со зданиями и присоединенные к ним подземными проездами и переходами:

— встроенно-пристроенными.

Подземные сооружения, расположенные на свободных от застройки участках территории города, размещают под магистральными дорогами и улицами общегородского значения, железными дорогами, скверами, парками, водными преградами, различными естественными и искусственными препятствиями.

По взаимодействию подземного объекта с внешней средой (по «экологичности») подземные сооружения можно классифицировать следующим образом:

— сооружения, необходимость возведения которых определяется директивно, без учета их возможного взаимодействия с внешней средой (объекты специального назначения, гражданской обороны, некоторые транспортные тоннели, первые линии метрополитенов и проч.);

— сооружения, при проектировании и строительстве которых экологические факторы учитываются в неявном виде (большинство транспортных тоннелей и метрополитенов, подземные ГЭС и ГАЭС, различные хранилища и т.п.);

— сооружения, при проектировании и строительстве которых максимально учитывается взаимодействие подземного объекта и природной среды (Манежная площадь, Москва-Сити, современные линии метрополитенов);

— объекты, возведенные с целью минимизации влияния вредных факторов на окружающую среду (подземные АЭС, хранилища агрессивных и вредных веществ, радиоактивных отходов, современные автотранспортные тоннели);

— сооружения экологического назначения (альтернативные системы тепло- и энергоснабжения, использующие солнечную энергию, и т.п.).

В зависимости от глубины заложения подземные сооружения подразделяются на:

— мелкого заложения — расположенные на глубине Н < (2- 3)В;

— глубокого заложения, Н > (2-3)В, где В — наибольший размер, пролет или высота поперечного сечения выработки.

Методы проходки подземных сооружений определяются глубиной их заложения, конструктивными особенностями, топографическими, градостроительными и инженерногеологическими условиями района строительства. Строительство подземных сооружений может осуществляться следующими способами: открытым, опускным, горным, механизированным и способом продавливания. В сложных инженерно-геологических условиях (слабые грунты, плывуны и проч.) при проходке могут применяться специальные методы закрепления грунтов: искусственное замораживание, цементация, химическое закрепление и проч.

Конструктивные и объемно-планировочные решения подземных и полуподземных сооружений во многом предопределяются глубиной их заложения от поверхности земли. Строительство сооружений глубокого заложения (на отметках ниже — 10—15 м от уровня поверхности земли) обычно ведется закрытыми тоннельными способами (без вскрытия поверхности). Сооружения глубокого заложения рассчитываются обычно на значительное горное давление. Сооружения мелкого заложения (на отметках выше — 10—15 м от уровня поверхности земли) возводятся с полным или частичным вскрытием поверхности, а также закрытым способом.

Замкнутые сооружения, образованные перекрытиями большой плошади и лишенные естественного света и проветривания также возводятся с полным или частичным вскрытием поверхности. К такого рода полуподземным сооружениям относятся объекты, расположенные на поверхности земли или частично заглубленные.

Строительство подземных сооружений в современных условиях осуществляется в сочетании монолитного и сборного железобетона. Применение предварительно-напряженного железобетона намного повышает устойчивость конструкций от опасности возникновения трешин, а водонепроницаемость их значительно ниже, чем монолитных конструкций.

Проектирование новых подземных сооружений в городах должно осуществляться во взаимосвязи с существующими инженерными сетями.

При строительстве крупных подземных сооружений в сложившихся районах города производство работ часто осложняется не только многочисленными инженерными сетями, но и фундаментами других капитальных зданий и сооружений. Нередко возникает необходимость искусственного водопонижения и надежной гидроизоляции вплоть до замораживания или химического закрепления грунтов.

С определенными техническими трудностями связаны вопросы инженерного оборудования и эксплуатации подземных сооружений, которые практически всегда нуждаются в постоянном искусственном освещении, надежной и непрерывной приточно-вытяжной вентиляции, специальной акустической защите от шума, защите от подземных вод, особых способах отопления или даже кондиционирования воздуха. При этом, например, в подземных переходах требуется решение комплекса инженерных задач: обеспечение необходимого подпора воздуха, исключающего возможность затекания отработанных газов в подземные помещения, охлаждение летом или подогрев зимой подаваемого воздуха, его увлажнение, а в необходимых случаях и ионизация, снижение шума от вентиляционных устройств, особый расчет скорости подаваемого воздуха, исключающий сквозняки и опасность поднимания пыли. Все это заметно удорожает стоимость строительства и эксплуатации.

К настоящему времени назрела необходимость разработки систем экологического аудирования для проектирования, строительства и эксплуатации подземных сооружений, возводимых в крупных городах и городах-мегаполисах. Основная задача экологического аудирования подземного строительства — соблюдение баланса между условиями сохранения или минимального нарушения природной среды при интеграции подземного объекта в геоэкологическую среду и обеспечение полного, качественного и экономически выгодного производственного процесса.

Экологическое аудирование должно проводиться уже на предпроектной стадии и включать в себя различные виды работ для разных стадий «жизни» сооружения.

1. До начала строительства — комплексный геоэкологический анализ территории, включая геомеханическое обеспечение подземного строительства и прогнозирование гидрогеологических условий осваиваемой территории.

Геомеханическое обеспечение подземного строительства включает:

— решение задачи длительной устойчивости сооружения и контроля за напряженно- деформированным состоянием вмещающего массива;

— определение влияния подземного объекта на окружающую его природную среду и инженерные сооружения, на весь период «жизни» объекта (строительство, эксплуатация, реконструкция, ликвидация).

Основной целью геомеханического обеспечения является:

— предотвращение аварийных ситуаций;

— повышение безопасности и эффективности строительных работ;

— обеспечение сохранности и нормальных эксплуатационных качеств зданий, сооружений и инженерных сетей, находящихся в зоне влияния подземного объекта.

2. Во время строительства — экологическая оценка: технологии производства работ, ликвидации строительной площадки, общего благоустройства территории.

3. При ликвидации подземных сооружений необходимо предусмотреть техническое обеспечение наблюдений за состоянием подземного сооружения и его влияния на окружающую среду (горно-экологический мониторинг) на период консервации или стабилизации гидродинамического режима и процессов сдвижки горных пород и земной поверхности при ликвидации подземного сооружения.

Каркасом современного города является улично-дорожная сеть, которая непосредственно взаимосвязана с проблемами освоения и использования подземного пространства. Система и сооружения транспортного назначения подземной инфраструктуры включают объекты, к числу которых принято относить:

— объекты городского скоростного внеуличного пассажирского рельсового транспорта (метрополитен, скоростной трамвай, городская железная дорога);

— пересечение городских улиц и дорог в разных уровнях, транспортные тоннели, подводные тоннели, подземные пешеходные переходы и т.д.;

— объекты, связанные с хранением и обслуживанием автомобильного транспорта (гаражи для постоянного хранения автотранспорта, гостевые автостоянки-паркинги);

— многофункциональные, многоуровневые объекты и комплексы различного назначения, взаимосвязанные с наземными зданиями, а также сооружениями и устройствами транспортного назначения с различными формами использования подземного городского пространства (вокзалы, торговые центры, станции метрополитена и т.д.).

Структуры современных городских центров, их положение в плане города, конфигурация, направление развития во многом определяются транспортными условиями. В связи с возрастающим влиянием транспортной инфраструктуры на различные стороны жизни современного города важна не только рациональная трассировка коммуникаций транспорта, связи и снабжения, но и целесообразное расположение в плане города транспортнокоммуникационных узлов в соответствии с характером выполняемых ими функций.

Транспортно-коммуникационные узлы обеспечивают взаимодействие транспортных систем города и одновременно обслуживают расположенные в зоне их влияния функциональные комплексы или центры. В соответствии с этим основными элементами структуры транспортно-коммуникационных узлов являются:

— собственно транспортные сооружения и устройства, пассажирооборот которых включает работу общественного наземного и внеуличного транспорта;

— пешеходные связи (наземные и внеуличные), обеспечивающие изоляцию и удобные контакты пешеходов с транспортными средствами, местами приложения труда, объектами торгового и культурно-бытового обслуживания в радиусе 400—500 м, т.е. не более 5—7 мин пешеходного движения;

— коммуникации связи, снабжения, инженерного благоустройства и другие элементы системы жизнеобеспечения города.

При создании транспортно-коммуникационных узлов возникает проблема эффективного использования подземного пространства (рис. 4.32). Применение метода вертикального зонирования при решении общественных центров города и сложных общественнотранспортных узлов позволит рационально использовать наиболее ценную городскую территорию для размещения различных функциональных зон, удобно связать их между собой и с транспортными коммуникациями. Такое решение приведет к улучшению условий проживания и передвижения человека путем разведения транспортных и пешеходных потоков, изолирует человека от шумовых нагрузок и загрязнения воздуха выхлопными газами, а так же повысит уровень культурно-бытового обслуживания населения, за счет приближения соответствующих объектов к местам массового скопления людей.

При такой организации городской планировочной структуры подземное пространство становится резервом для размещения трасс скоростного транспорта, инженерно-технических коммуникаций и некоторых объектов культурно-бытового и коммунального назначения. Использование подземного пространства дает возможность сконцентрировать объекты обслуживания там, где не хватает участков для сооружения новых комплексов на поверхности и где необходимо свести до минимума все переходы, заменить горизонтальные связи на более короткие — вертикальные (см. рис. 4.33). Размещение различных функциональных зон на строго определенной глубине заложения определяет четкую организацию и зонирование подземного пространства. Так, для расположения резервных пешеходных зон и тяготеющих к ним предприятий торгово-бытового обслуживания в тех местах, где это необходимо, отводятся первые подземные уровни как самые близкие к наземному и потому более удобные. Эта же зона и следующая за ней, могут использоваться как подсобно-складские и частично торговые помещения общественно-торговых центров, где, кроме того, могут быть организованы разгрузочные дворы и подведены служебные дороги. Ниже этих уровней могут прокладываться тоннели транспортных развязок. Самый глубокий уровень отводится для трасс скоростного транспорта. Эта схема предусматривает четкое разграничение по зонам различных трасс инженерно-технических коммуникаций.

Для крупных и крупнейших городов нашей страны наиболее перспективен внеуличный, преимущественно подземный пассажирский рельсовый транспорт. Линии скоростного внеуличного рельсового транспорта в городах могут быть классифицированы по видам используемых транспортных средств, по принципиальной схеме развития трасс, по характеру эксплуатации, глубине заложения, объемно-планировочному решению станций, вестибюлей и других помещений.

Наибольшее распространение в современной градостроительной практике получили метрополитены. Метрополитен — сложнейшее инженерное сооружение, включающее станционные (рис. 4.34, 4.35), перегонные и эскалаторные тоннели, шахтные стволы, камеры различного назначения (для размещения систем вентиляции и водоотлива, санузлов, медпунктов, камер съездов, службы пути, тяговопонизительных подстанций), кабельные ходки, наземные вестибюли станций. Современные станции метрополитена имеют разнообразное архитектурно-планировочное решение с включением в них объектов культурно-бытового обслуживания повседневного спроса. Многие станции имеют высокую архитектурно-художественную ценность, отдельные из них являются уникальными произведениями архитектуры.

Проектирование трассы линий метрополитена определяется городской застройкой и ведется в соответствии с генеральным планом развития города.

Из всех видов массового транспорта метрополитен имеет самую низкую себестоимость перевозок. Строительство метрополитена в крупнейших городах сравнительно быстро окупается.

Наземная транспортная сеть города включает в себя автодорожные и пешеходные тоннели.

Городские автотранспортные тоннели служат для пропуска всех видов городского наземного транспорта. Они предназначены для :

— обеспечения движения транспорта в разных уровнях на пересечениях, примыканиях и разветвлениях автомагистралей:

— увеличения пропускной способности участков магистралей;

— обеспечения подъезда к подземным гаражам и автостоянкам, торговым центрам, вокзалам, аэропортам и т.д.

Различные планировочные решения автотранспортных тоннелей отличаются направлением тоннеля, его очертанием в плане, характером развязки транспортных потоков и т.д. Выбор планировочной схемы зависит от конфигурации имеющихся свободных территорий в месте развязки, топографии пересекающихся и примыкающих улиц, характера городской застройки, инженерно-геологических условий, наличия и местоположения подземных коммуникаций.

В центральных районах крупных городов и городов-мегаполисов создают автотранспортные тоннели — подземные автомагистрали (рис. 4.36). Они предназначены для транзита транспортных потоков через центральные районы города. Длина таких тоннелей может достигать нескольких километров. Они могут иметь различные формы поперечного сечения. Трассировка подземных автомагистралей обеспечивает минимально возможную длину линий, соединяющих отдельные районы города, с учетом особенностей улично-дорожной сети. Трасса магистральных тоннелей должна быть увязана с расположением существующих и проектируемых крупных подземных комплексов, гаражей, автостоянок, автовокзалов и железнодорожных вокзалов и других объектов городской инфраструктуры, а также учитывать инженерно-геологические условия района строительства. Подземные автомагистрали имеют ряд преимуществ: удобство и стабильный температурный режим эксплуатации, безопасность движения и защита транспортных средств от неблагоприятных климатических воздействий, полное разделение транспортных и пешеходных потоков.

В зависимости от градостроительных и инженерно-геологических условий подземные магистрали могут быть:

— мелкого заложения. Применяются в малозастроенных и периферийных городских районах. Имеют простые и короткие въезды и выезды на поверхность. Строительство таких автомагистралей в центральных районах города осложняется условиями трассирования, требует переустройства подземных коммуникаций, нарушает нормальные условия движения пешеходов и транспорта на период строительства;

— глубокого заложения. Применяются в центральных районах крупных городов. Характеризуются свободой в выборе трассы, независимостью от подземных коммуникаций, минимальными нарушениями условий дорожного движения по существующим магистралям, возможностью размещения по трассе автомагистрали подземных стоянок требуемой емкости.

Глубина заложения подземных автомагистралей определяется условиями расположения в однородных устойчивых неводоносных грунтах и осуществляется ниже подземных коммуникаций, коллекторных тоннелей и метрополитенов, обычно залегающих на глубине не более 30-40 м.

Форма поперечного сечения магистральных тоннелей зависит от способа проходки и инженерно-геологических условий (рис. 4.37). При глубоком заложении обычно применяется круговая форма поперечного сечения, целесообразная по условиям статической работы конструкций и позволяющая за габаритами проезда отсеки для пропуска инженерных коммуникаций и вентиляционные каналы (см. рис. 4.31 г, з, и).

Пешеходные тоннели и переходы предназначены для безопасного передвижения пешеходов в связи с полным разделением транспортных и пешеходных потоков.

Пешеходные тоннели и переходы в городах сооружают:

— на автомагистралях с непрерывным движением транспорта;

— на перекрестках, примыканиях или развилках улиц и дорог, на крупных площадях, де интенсивные транспортные потоки затрудняют свободное и безопасное движение

пешеходов в одном уровне с транспортом;

— в местах наибольшего тяготения пешеходных потоков (около станций метрополитена, железнодорожных, авто-, аэровокзалов, торговых центров, зрелищных предприятий, шадионов, парков и т.д.);

— в составе крупных транспортных развязок;

— при пересечении в черте города наземных линий железных дорог, метрополитена или екоростного трамвая;

— при пересечении высотных препятствий (хребты, водоразделы, холмы) или контурных репятствий (овраги, каналы, реки).

Планировочные решения подземных переходов зависят от топографических и радостроительных условий. В плане пешеходные тоннели стараются проектировать перпендикулярно к направлению проезда. Глубина заложения пешеходных тоннелей -дзначается минимально возможной с учетом расположения подземных коммуникаций и ^обенноетей рельефа местности.

На улицах скоростного движения, линиях скоростного трамвая и железных дорогах подземные пешеходные переходы устраивают с интервалом 400—800 м, на магистральных птах непрерывного движения 300—400 м. При пересечении скоростных дорог, линий железной дороги, высотных контурных препятствий утраивают пешеходные тоннели линейного типа (рис. 4.38).

На перекрестках и площадях проектируют сеть пешеходных тоннелей в виде примыкаюших друг к другу, пересекающихся и разветвляющихся коридоров или замкнутого • энтура (рис. 4.39, 4.40). Для связи пешеходного тоннеля с дневной поверхностью небходимо предусматривать специальные сходы, подразделяемые, в зависимости от заложения тоннеля, рельефа местности, градостроительных решений и чтенсивности пешеходных потоков, на: лестничные, пандусные, эскалаторные, лифтовые. Возможно устройство входов и выходов в пешеходные переходы -^посредственно на тротуарах, в первых этажах и подвалах зданий или совмещенными с подземными сооружениями (станциями метрополитена, автостоянками, подземными комплексами и т.д.).

При пересечении автомагистралей, имеющих несколько проезжих частей, у остановок общественного транспорта, автовокзалов и железнодорожных вокзалов и т.п. пешеходные тоннели могут иметь промежуточные входы и выходы.

При проектировании тоннелей и подземных пешеходных переходов необходимо равномерно распределить пешеходные потоки, расположить объекты культурно-бытового обслуживания повседневного спроса (магазины, торговые киоски и лотки, кафе, рестораны), разместить справочную информацию о направлении пешеходных потоков, рекламные витрины и стенды.

В пешеходных тоннелях требуется предусматривать дополнительные помещения для размещения электротехнических устройств, устройств водоснабжения и водоотведения, устройств по обогреву лестничных маршей, для хранения уборочного инвентаря и помещений для обслуживающего персонала.

При проектировании автотранспортных тоннелей и пешеходных тоннелей необходимо учитывать, что они являются важными элементами единого градостроительного комплекса и должны соответствовать современным направлениям и тенденциям в области архитектурнопространственной композиции, быть увязаны с городской планировкой и застройкой, иметь выразительный художественно-пространственный облик.

Подземные гаражи и автостоянки относятся к подземным транспортным сооружениям (рис. 4.41).

Городской парк автомобилей постоянно растет в основном за счет машин индивидуального пользования. Каждый легковой автомобиль, если он используется в основном для перемещения от места проживания до места работы, находится в движении по территории города в среднем не более 1—1,5 ч в сутки (300—400 ч в год). Следовательно, каждый автомобиль находится на стоянках примерно 22—23 ч в сутки. Эффективная эксплуатация индивидуального автомобильного транспорта в городах во многом зависит не только от организации его движения и качества технического обслуживания, но и от условий хранения.

Хранение автомобилей в городах может быть временное и постоянное. Постоянное, в том числе и ночное, хранение автомобилей должно осуществляться в жилой зоне или на территориях близко расположенных к месту постоянного жительства владельцев машин.

Исходя из условий обеспечения высокого уровня комфорта, при размещении автостоянок для постоянного хранения машин необходимо учитывать длину предельного пути от дома до этих сооружений, не превышающую 600—800 м, т.е. чтобы затраты времени на подход к ним не превышали 8—10 мин. Такое размещение мест для постоянного хранения автомобилей исключает необходимость пользования подвозящим транспортом. Приближение мест хранения автомобилей к жилищу является не только удобным для владельцев, но и экономически оправданным.

Свободные участки, пригодные для устройства автостоянок и гаражей в жилых зонах, являются большим дефицитом. Это ощущается не только в исторически сложившихся и плотно застроенных районах крупнейших городов, но и в районах новой многоэтажной застройки.

Одним из перспективных путей решения проблемы комфортного и безопасного хранения автомобилей является проектирование и строительство подземных автостоянок и гаражей.

Подземные гаражи и автостоянки предназначаются для безопасного хранения, технического обслуживания и ремонта легковых, грузовых и специальных автомобилей и других транспортных средств. Автомобильные стоянки предназначены для временного хранения транспортных средств, а гаражи — для постоянного хранения и технического обслуживания.

Существуют различные типы подземных автостоянок и гаражей, отличающихся значением, местом расположения, глубиной заложения, вместимостью, планировочными схемами, числом ярусов, конструктивными особенностями и т. д. Выбор конкретного типа пределяется градостроительными, транспортным