МОДУЛЬ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЕ ДОСТУПНОСТИ ГОРОДСКОГО ЦЕНТРА НА ОСНОВЕ МОДУЛЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ —
Организация пешеходного движения связана с определением пространственных величин, приспособленных к масштабам этого движения. С этой целью территория городского центра должна быть подчинена определенной величине — модулю пешеходного движения и с его помощью должна найти свое пространственное выражение.
Эта величина определяется характерными для пешеходного движения расстояниями, которые должны отвечать длине часто повторяющихся отрезков пешеходных передвижений в непешеходных пространствах центра. В результате изучения организации пешеходного движения в различных по величине центрах ряда зарубежных городов и некоторых городов Болгарии установлены следующие расстояния:
наиболее приемлемым с точки зрения передвижения пешком от наиболее удаленной остановки общественного транспорта до центра является расстояние в 100—150 м для жителей центра я 250—500 м для работающих в центре;
длина одного отрезка пешеходного пути в зависимости оформления, комфорта и аттрактивности окружающей среды составляет 250—500 м;
расстояние между остановками общественного транспорта, в зависимости от его вида составляет 250—500 м;
расстояние между остановками транспорта, движущегося с малыми скоростями и дополняющего пешеходное движение, может быть от 100 до 300 м;
дальность одного пешеходного передвижения колеблется от 250 до 1800 м.
На основе этих данных с учетом достижения наибольшей гибкости и вариабельности в организации пешеходного движения в модели городского центра в качестве основного модуля принимается длина пешеходной трассы, равная 250 м или кратная ей (путь, который проходит пешеход за 5 мин со средней скоростью 3 км/ч). Это расстояние дает возможность при планировке городского центра соотносить его с масштабами пешеходного движения и с чувством расстояния и пространства у пешеходов.
На рис. 33—35 показаны схемы, которые иллюстрируют результаты исследований доступности городского центра на основе .модуля пешеходного движения 250 на 250 м, принятого на основе соотношений, вытекающих из размера и формы территории, а также из расположения и числа остановок массового общественного транспорта
За нормально доступную территорию принимается такая, которая расположена в радиусе 250 м от остановки общественного транспорта. Та часть территории центра, которая расположена за пределами 250 м, может быть обозначена как территория с недостаточной доступностью (на приведенных схемах эта часть территории заштрихована). Как видно из приложенных схем, исследование охватывает компактные и вытянутые территории центров с площадью 25 и 50 га, квадратной и прямоугольной формы. Исследование не охватывает другие геометрические формы, которые также могли бы хотя и приближенно, быть рассмотрены на основе данного модуля.
Схема I: охватывает территорию размерами 500 на 500 м, которая равняется 4 модулям 250 на 250, или 25 га; расстояние между остановками общественного транспорта 250—500 м; маршруты общественного транспорта проходят по периферии центра (см. рис. 33, А—К).
Вариант А иллюстрирует наиболее правильное расположение остановок общественного транспорта, при котором на всей территории дальность пешеходного подхода до любой точки центра составляет не более 250 м.
Вариант Б показывает решение, при котором четыре остановки общественного транспорта расположены в углах территории центра через 500 м. В этом случае 21 % территории характеризуется недостаточной доступностью и это решение может быть оценено как неудачное.
Вариант В показывает неоправданно частое расположение остановок общественного транспорта (через 250 м) с приближением к углам территории.
Вариант Г иллюстрирует обслуживание территории центра с трех сторон с остановками общественного транспорта, расположенными через 250 м. В этом случае 4,5—5 % территории имеют недостаточную доступность.
Вариант Д предоставляет возможность обслуживания исследуемой площади с двух сторон с остановками общественного транспорта через 500 м. Подобно варианту Б здесь также 21 % территории оказывается с недостаточной доступностью.
Вариант В подобен предыдущему решению, по остановки общественного транспорта расположены чаще, что улучшает доступность. В этом случае территория с недостаточной доступ ностью составляет 10 % от всей площади.
Вариант Ж показывает доступность вытянутой территории центра прямоугольной формы с размерами 250 на 1000 м. Расположение остановок общественного транспорта указанным способом через 500 м одна от другой обеспечивает нормальную доступность.
Вариант 3 иллюстрирует целесообразность размещения остановок общественного транспорта в шахматном порядке в зависимости от принятой формы. Число остановок не должно превышать 5. При этом решении слишком частое размещение остановок (через 250 м) становится излишним.
Вариант И иллюстрирует такую же вытянутую прямоугольную территорию, но обслуживается она с одной стороны линиями общественного транспорта с остановками через 500 м. Площадь с недостаточной доступностью составляет 21%.
Вариант К подобен варианту И, по остановки общественного транспорта размещены через 250 м. В результате этого площадь с недостаточной доступностью составит 10 % от всей территории.
Схема II: территория центра охватывает 50 на 1000 м, что равно 8 модулям 250 на 250 м, или 50 га; расстояние между остановками общественного, транспорта 250—500 м; максимальная дальность пешеходных подходов 250 м. Линии общественного транспорта проходят по периферии территории центра (см. рис. 34, А—Е).
Для варианта А характерно обслуживание территории центра площадью 8 модулей общественным транспортом с шестью остановками, расположенными через 500 м. Подобная организация приводит к тому, что площадь с недостаточной доступностью составляет 21 % от площади центра.
Вариант Б иллюстрирует решение с 8 остановками общественного транспорта, расположенными через 250 м, в результате чего площадь с недостаточной доступностью уменьшена до 4,5—5 % от всей территории центра.
В варианте В использовано двухстороннее обслуживание центра общественным транспортом с остановками через 250 м. Площадь с недостаточной доступностью составляет 9%.
Вариант Г представляет решение, при котором территория центра обслуживается общественным транспортом с трех сторон при размещении остановок через 250 м. В этом случае 30 % территории оказывается с недостаточной доступностью.
Вариант Д является решением, при котором территория центра имеет подчеркнуто вытянутую форму. Остановки общественного транспорта .расположены через 500 м. Вся территория центра имеет нормальную доступность.
Вариант Е идентичен по форме территории варианту Д, но обслуживание общественным транспортом осуществляется с трех сторон с остановками через 500 м. Площадь с недостаточной доступностью составляет 21 % от всей территории центра.
Рассмотренные варианты, несмотря на то, что не исчерпывают всех возможных решений, позволяют сделать следующие выводы.
а) При принятой площади городского центра, равной 4 модулям.
Из представленных десяти вариантов решений по схеме I, при которой остановки общественного транспорта расположены на периферии центра, касательно по отношению к его территории, оптимальным является вариант А. Для обеспечения дальности пешеходного подхода 250 м при рассматриваемой квадратной форме территории необходимо всего 4 остановки общественного транспорта. Площадь этих же размеров, но имеющая форму вытянутого прямоугольника со сторонами 250 и 100 м, требует организации пяти остановок общественного транспорта. При этом может возникнуть необходимость удлинения пешеходного пространства по длинной оси до 1000 м. Максимальная дальность передвижения, измеренная по периферии квадрата, составляет 2000 м и соответственно 2500 м для вытянутой прямоугольной формы.
Исследование площадей, равных 4 модулям, показывают необходимость контакта с линиями общественного транспорта, расположенными со всех сторон как при квадратной, так и при прямоугольной форме территории центра.
При вариантах, различающихся по величине, форме, способу обслуживания общественным транспортом (одно-, двух-, трех- или четырехстороннем), площадь центра характеризуется различной степенью ухудшения доступности.
б) При принятой площади центра, равной 8 модулям.
Рассмотренные варианты, относящиеся к территории центра с площадями 50 га (8 модулей), показывают, что независимо от способа размещения остановок общественного транспорта прокладка его маршрутов по периферии является недостаточным условием для обеспечения нормальной доступности. Лишь прямоугольная форма с размерами 250 на 2000 м гарантирует приемлемую доступность девяти остановок общественного транспорта, расположенных на расстоянии не более 250 м друг от друга в одном направлении.
Это решение в большей степени носит теоретический характер, исходящий из соотношения ширины и длины территории центра. В пешеходном пространстве длиной 2000 м необходимо внутри территории использовать транспорт, дополняющий пешеходное движение. Такая организация может быть оправдана лишь в том случае, если будут созданы необходимые условия для ее осуществления (особенности рельефа, размеры территории, сложность транспортного обслуживания).
Проведенные исследования показывают, что городской центр с территорией, имеющей форму квадрата и размеры, равные 4 модулям, которая обслуживается по периферии четырьмя остановками общественного транспорта, можно принять как оптимальный. Величина и квадратная форма территории позволяют достигнуть любой пункт в центре в направлении от остановки общественного транспорта и обратно и исключает- необходимость в организации транспорта, дополняющего пешеходное движение. Компактность квадратной формы создает возможность совершать короткие передвижения — до 250 м и обеспечивает доступность по меньшей мере двух остановок общественного транспорта от любого пункта на территории центра. В центре такого же размера, но прямоугольной формы дальность пешеходных передвижений увеличивается и для транспортного обслуживания необходимо устройство пяти остановок общественного транспорта.
С точки зрения обеспечения наилучшей доступности на территории центра при периферийном транспортном обслуживании и при площади, превышающей 4 модуля, прямоугольная форма территории с размерами 250 на 2000 м имеет значительно большие преимущества, чем территория с размерами 500 на 1000 м. Вытянутая прямоугольная форма территории с площадью, превышающей 4 модуля, требует введения транспорта, дополняющего пешеходное движение — необходимое условие для реализации нормативной доступности.
В результате исследования различных вариантов, в которых линии общественного транспорта располагаются по периферии центральной территории, можно утверждать, что наиболее целесообразна территория, имеющая площадь в 4 модуля и форму квадрата.
Схемы, приведенные на рис. 35, иллюстрируют результаты исследования доступности территории центра и предложения по использованию четырехкратного модуля 250 на 250 м на больших территориях, например порядка 8 и 16 модулей (50 и 100 га). И здесь, как и в рассмотренных вариантах, большое значение имеет размещение минимального числа остановочных центров общественного транспорта при сохранении обязательного условия, что расстояния между ними будут не более 250 м. Это обеспечивает необходимую нормальную доступность территории центра. Подобные принципиальные решения могут найти применение при организации пешеходного движения в случае разделения пешеходного и транспортного движения в горизонтальном или вертикальном уровнях. При величине территории центра в 8—16 модулей линии транспорта пересекают потоки пешеходов.
Схемы, в которых рассматриваются площади величиной 8— 16 модулей, подтверждают, что максимальная площадь центра, которая может быть эффективно обслужена периферийно расположенными линиями общественного транспорта, составляет 25 га. Проведенные исследования подтверждают также, что на территориях, превышающих 4 модуля, необходимо применять разделение движения по вертикальной системе или вводить линии общественного транспорта в глубь центральной территории таким образом, чтобы расчлененные части ее были равны 4 модулям. При другом способе организации пешеходного движения, когда разделение его с транспортом выполняется на одном уровне, нарушается пространственное единство центра и создаются условия для возникновения конфликтных ситуаций в процессе передвижений.
Выполненные исследования показывают, что при принятой организации движения общественного транспорта по периферии территории центра, когда расстояния до остановочных пунктов не превышают 250 м (5-минутный подход при средней скорости передвижения 3 км/ч) и не используется дополнительный транспорт, площадь центра ограничивается 4 модулями, т. е. квадратом со сторонами 500 м. Таким способом организация транспортного обслуживания территории центра может быть осуществлена на площади не более 25 га при допущении, что остановки общественного транспорта будут максимально удалены от любой точки центра па 250 м. Уменьшение этого расстояния улучшит доступность территории центра, облегчит ее планировочную организацию на базе пешеходного движения и значительно расширит связи между пешеходной и транспортной системами.