КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКОМ ЦЕНТРЕ —
Безопасность движения. Высокая концентрация движения в центре города при условии, что пешеходное и транспортное движение не разделены, создают неблагоприятные условия для движения транспортных средств и уменьшают безопасность движения пешеходов. В границах центра движение транспортных средств и пешеходов характеризуется различной скоростью и дифференцированным использованием площади и техники передвижения.
В результате осложнившейся транспортной обстановки за последние несколько лет происшествия с пешеходами в городах Болгарии стали более частыми. В 1971 г. число происшествий возросло на 40 % по сравнению с 1970 г. Среди пешеходов в 1971 г. 16,7 % убитых и 45,4 % раненых. В Софии в 1968 г. четвертая часть автопроисшествий совершилась с участием пешеходов и приблизительно Уз от числа убитых составили пешеходы. В определенные периоды, несмотря на более сложную транспортную обстановку, число убитых и раненых пешеходов уменьшается. Это объясняется ухудшением условий движения транспорта, вследствие чего возрастает опасность транспортных происшествий и уменьшается поток пешеходов. Пешеходы становятся более осторожными или избегают мест с большой интенсивностью транспортного движения. Но подобное уменьшение числа происшествий явление временное. Осложнение транспортной обстановки затем опять оказывает отрицательное влияние.
Наиболее опасен для пешеходов отрезок улицы, предназначенный для пешеходного и транспортного движения, решенный в виде проезжей части с двухсторонним расположением тротуаров. При такой организации движения и большой концентрации пешеходов, пересекающих проезжую часть, в центре возникает множество ситуаций, когда нарушается безопасность движения. Например, по исследованиям Бьюкенена [47], транспортное движение в центрах английских городов столь велико, что затрудняет обеспечение условий безопасного пересечения проезжей части улицы. Пешеходные переходы типа «зебра» в уровне транспортного движения уменьшают риск при условии их правильного расположения на определенном отрезке улицы. Только полное разделение пешеходов и транспорта создает условия для безопасного движения пешеходов в центрах городов.
Условия реализации пешеходных передвижений. Технические условия реализации движения зависят от технического решения территории, на которой оно происходит, от способа разделения движения, от его концентрации и от видов и форм возникающих препятствий и отрицательных явлений (шум, выхлопные газы, концентрация автомобилей и других транспортных средств, места паркирования и др.). Территория, предназначенная для пешеходного движения, должна обеспечивать возможности для движения с его характерными особенностями: небольшая скорость, внезапная перемена направления и скорости движения, частые остановки.
Отмеченные факторы формируют физические и психологические условия пребывания пешеходов в зоне городского центра. Требования создания больших удобств вызывают необходимость создания различных сооружений для предохранения пешеходов от неблагоприятных атмосферных явлений (перекрытые участки улиц, пассажи, галереи, кондиционирование и др.), а также введения местного транспорта, дополняющего пешеходное движение.
Интеграция пешеходного движения с единой транспортной системой. Организация пешеходного движения должна полностью соответствовать транспортной системе центра и города в целом. В этом смысле необходимо предусматривать связи пешеходных пространств с остановками общественного транспорта и со стоянками легковых автомобилей. Исследования позволили установить, что вид этих связей определяется следующими факторами:
временем, необходимым для подхода к остановкам общественного транспорта и местам для паркирования;
временем ожидания общественного транспорта; временем, необходимым для паркирования автомобиля;
временем, необходимым для достижения определенного пункта назначения в центре от остановки общественного транспорта или стоянки автомобиля;
условиями пешеходного движения по предназначенным для него трассам.
Протяженность пешеходной сети может быть различна и зависит от величины территории центра; числа посетителей центра и пешеходов, передвигающихся на его территории; вида пешеходного движения; ограничений, которые могут возникнуть во время пешеходных передвижений.
В центрах больших городов протяженность пешеходной сети может быть больше, чем в центрах малых городов, что в первую очередь обусловлено различным соотношением во времени передвижения в большом и малом городе. Передвижения на наименьшие расстояния (200—400 м) должны быть обеспечены для посетителей, идущих в центр за покупками. Для посетителей центра с целью отдыха дальность пешеходных передвижений может превышать 400 м. В зависимости от цели передвижения пешехода в центре можно установить следующие цепочки передвижений пешком:
остановка общественного транспорта — услуги; стоянка автомобиля — услуги;
остановка общественного транспорта — место работы; стоянка автомобиля — место работы;
остановка общественного транспорта — стоянка автомобиля; передвижение с целью отдыха и развлечений.
Дальность этих передвижений в зависимости от организации пешеходного движения варьируется в достаточно широких, границах от 200 до 1500—2000 м. Таким образом, если при создании новых центров обеспечение удобных передвижений на незначительное расстояние вполне реально, то при реконструкции существующего городского центра необходимо преодолеть значительные трудности из-за невозможности преобразования окружающей среды. В этих условиях затрудняется и осуществление удобных связей между пешеходными пространствами и. остановками общественного транспорта и местами иаркирования. Требуются большие капиталовложения в подземное строительство.
На основе результатов проведенных исследований различных видов пешеходных передвижений в городском центре можно принять, что рациональные расстояния до остановок общественного транспорта и стоянок должны находиться в границах от 250 до 400 м.
Дальность пешеходного передвижения на территории центра зависит от следующих факторов: величины и формы территории;
способа размещения различных объектов тяготения пешеходного движения;
способа взаимосвязи пешеходных пространств с системой городского транспорта (массовый и индивидуальный); общих условий движения;
качества окружающей среды (аттрактивности).
Величина и форма территории дифференцируют дальность передвижений всех пешеходов, посетителей центра. Взаимное размещение объектов тяготения создает условие для разделения отдельных категорий посетителей в зависимости от цели посещения и всего комплекса их действий в центре. Возможность создания прямой связи между пешеходным движением, системой массового транспорта и местами паркирования является предпосылкой ликвидации дополнительных излишних передвижений. Большая аттрактивность центра часто требует удлинения пешеходных передвижений. Если окружение интересное, посетитель стремится остаться в нем дольше, несмотря на то, что ему придется совершить более продолжительные передвижения. Таким же образом на поведение посетителя влияет и создание большого комфорта.
Точное определение единичного передвижения в центре чрезвычайно затруднено, так как зависит от индивидуальных способностей пешехода, от его предрасположения к пешему хождению, от цели пребывания в центре. В связи с этим дальность •единичного пешеходного передвижения находится в довольно широких границах — от 300 до 1500 м, но и эти значения ориентировочны. Но можно все же считать доказанным существование тесной взаимосвязи между дальностью передвижений, с одной стороны, и существующими условиями движения, ценностью отдельных элементов центра и окружающей средой, с другой.
Внутренняя доступность центра. Маршрут посетителя от места его пребывания за пределами центра до определенной точки внутри него состоит из двух частей. Первая включает путь до периферии центра или до последней остановки па территории центра в зависимости от использования либо общественного транспорта, либо автомобиля. Вторая часть включает движение пешком до определенного места в центре. В том случае, когда территория центра полностью находится в зоне пешеходной доступности по отношению к объекту тяготения, разделение передвижения на две части теряет смысл и имеет чисто теоретический характер. При следовании в центр от более отдаленных зон города в первой части маршрута может происходить смена видов транспорта.
На внутреннюю доступность центра влияет множество факторов, но основную роль играют условия движения, правильная организация пешеходного движения и степень его концентрации в определенные отрезки времени.
Для выявления внутренней доступности данной территории центра можно воспользоваться методами Олдера и Вебстера [107], применяемыми в Англии при решении вопросов развития новых традиционных городских центров. Практически время, необходимое для достижения определенной точки центра (от остановки общественного транспорта или стоянки автомобиля) и возвращения на исходные позиции, сравнивается с теоретическим временем, требуемым для данных реальных условий. Разница между реальным и теоретически необходимым временем, а также результат сравнения действительных и теоретически приемлемых условий в большей степени могли бы дать правильную характеристику существующей внутренней доступности данной территории. Сопоставление этих результатов с результатами анализа внешней доступности дает возможность характеризовать доступность территории центра. Полная доступность центра зависит от организации пешеходного движения, связей его с системой общественного транспорта, коммуникационной организации территории вокруг центра. Каждая территория имеет свою «емкость» для посетителей, которые могут находиться на ней при определенных условиях движения. Внутренняя доступность, зависящая также и от емкости центра, является относительной мерой, зависящей от потенциального числа посетителей центра и от принятых критериев оценки условий движения в нем. В этом случае она представляет собой соотношение между действительной емкостью центра, установленной по принятым критериям, и числом единовременных посетителей центра.
В связи с определением емкости территории центра интересны рассуждения Бьюкенена относительно соответствующих условий движения и охраны окружающей среды. Бьюкенен обращает внимание на роль пространственной организации и функциональности, которые охраняют данную территорию от отрицательных последствий внутреннего автомобильного движения после отвода транзитных потоков. В связи с этим возникает вопрос об определении емкости данной территории, т. е. ее возможности принять некоторое количество транспортных средств без нарушения жизненной среды в центре. Это означает, что планирующие органы должны обратить внимание на необходимость регулирования количественных соотношений между людьми и сконцентрированными на единой территории транспортными средствами, не допуская, чтобы последние доминировали, поскольку утилитарные и эстетические ценности должны преобладать над возникающими транспортными затруднениями. Неприятное впечатление оставляют большое число движущихся и стоящих автомобилей, что уменьшает качественную ценность среды, окружающую пешехода при его движении в центре.
Результаты этих исследований, относящиеся к реконструируемым центрам английских городов, в принципе применимы и для других стран. Основываясь на данных Быокенена, можно отметить, что разделение движения на дифференцированных уровнях трудно осуществимо при нынешних условиях. При разделении движения в одном уровне необходимо ограничивать число транспортных средств в центре из-за возникновения визуального конфликта между пешеходами и большим числом автомобилей. При частичной реконструкции центра эти конфликты неизбежны.