ГОРОД УХОДИТ ПОД ЗЕМЛЮ —
Печать плакатов быстрее: печать плакатов.
Нужда в стоянках для автомашин, в организации подземного транспорта, а также необходимость в укрытии промышленных предприятий и военных объектов привели к началу подлинного освоения недр земли. Уже сейчас в мире насчитывается 124 подземные гидроэлектростанции. В 1963 году в японском городе Осака под улицами с наиболее интенсивными транспортными потоками был введен в строй огромный торговый центр. Ежедневный приток покупателей (с учетом работников центра) превышает 1 ООО ООО человек.
Резко возросло число туннелей, причем не только таких протяженных, как туннель под Монбланом (1965 год) или запроектированный под Ла-Маншем, но и подземных проездов и переходов в городах и под реками.
Во всех крупных городах мира имеются подземные гаражи; первый такой гараж был построен в 1941 году под Парк-Юнионсквер в Сан-Франциско. В Швеции в откосе крупного обрыва Мозебаке вырыта стоянка на 500 автомашин, которая в случае необходимости может служить укрытием для 20 ООО человек. В Цюрихе стоянка сооружена под рекой Лиммат.
В 22 странах в уже существовавших или специально вырытых шахтах были размещены подземные заводы. Однако лучшим свидетельством возможности жить под землей служат подземные оборонительные сооружения линии Мажино и линии Зигфрида, а также современные противоатомные убежища.
На Нью-йоркской выставке в 1964 году экспонировался подземный дом, создающий полную иллюзию проживания на открытом воздухе. Несмотря на то что он находился на глубине 4,5 метра, окна и двери раскрывались в сторону живописных изображений природного ландшафта. Искусственный внутренний дворик с зелеными насаждениями, цветниками и фонтаном позволял проживающим выходить из дому и создавал полную иллюзию пребывания на свежем воздухе. Сложная система электрических устройств, обеспечивавшая освещение, воспроизводила смену дня и ночи.
Пионером подземного градостроительства стал современный архитектор Утуджян, посвятивший почти три десятилетия воплощению своих идей.
Эдуар Утуджян
Утуджян, армянин по происхождению, родился в Стамбуле в 1905 году. Приехав юношей в Париж, он увлекся красочными описаниями подземного Парижа и фотографиями строительства метрополитена. Метрополитен казался ему настоящим подземным городом Не меньшее впечатление произвели на него кинофильмы «Метрополис» и «Машина времени» (последний был поставлен по роману Уэллса). Утуджян решил стать архитектором, кроме того, он получил диплом инженера-строителя. Возможно, его архитектурные фантазии относительно подземного города не воспринимались всерьез, что же касается инженерных расчетов, то они производили весьма убедительное впечатление. Молодому специалисту поручили разработать проект реконструкции Парижа, включающей возведение подземных сооружений, но вместе с тем указали, что автор должен рассматривать свои изыскания как утопию.
В 1933 году Утуджян, которому в то время исполнилось 28 лет, часто бывал в мастерской Огюста Перре, у ворот Майо, и усердно посещал лекции и публичные выступления Ле Корбюзье. В те годы Ле Корбюзье рассматривал проблему создания многоквартирного жилого дома по аналогии с созданием трансатлантического пассажирского парохода. Только что на воду
Сейчас во Франции насчитывается 25 000 человек, живущих в пещерах, большинство которых расположено по берегам Лауры в Турени.
была опущена «Нормандия», производившая впечатление настоящего плавучего города. Утуджян обсуждал со своими коллегами устройство этого парохода, который представлял собой огромное замкнутое пространство, полностью автономное и обеспеченное искусственным климатом. В отличие от Ле Корбюзье он представлял себе подобный город зарытым в землю.
Подземные сооружения тогда уже существовали, но представляли собой одиночные, не связанные друг с другом строения. Было решено создать группу специалистов, в задачу которой входили бы исследования принципов подземной архитектуры. Требовалось доказать, что при соответствующей увязке различных подземных сооружений могло бы зародиться — в полном смысле этого слова — подземное градостроительство. Так была создана Группа по изучению и координации подземного градостроительства (GECUS), состоящая из 6—7 молодых энтузиастов. В настоящее время она насчитывает в своем составе 385 членов: архитекторов, инженеров, геологов, юристов, биологов, химиков и геотехников, работающих в 38 странах мира. В целях координации работ созданный постоянный Международный комитет подземного строительства и градостроительства время от времени созывает конгрессы; так, первый конгресс состоялся в 1937 году в Париже, последний — в 1965 году в Варшаве. Утуджян занимает пост генерального секретаря обеих организаций со дня их основания. С 1936 года Группа и Международный комитет выпускают журнал «Подземный мир».
Павильон на Международной выставке в Париже 1937 года
Группа по изучению подземного градостроительства сумела привлечь к себе широкое внимание в связи с проведением Международной выставки в Париже в 1937 году. Один из выставочных павильонов был посвящен подземному градостроительству. Два подземных сооружения удостоились премии: Советский Союз за строительство метрополитена, Италия — за сооружение туннеля в Апеннинах. Эти события послужили причиной созыва первого Международного конгресса подземного градостроительства.
Поначалу группа Утуджяна ставила перед собой ограниченные задачи. Она, например, пропагандировала создание подземных кинотеатров и подземных стоянок для автотранспорта; незадолго
перед войной настаивала на строительстве подземных убежиш для гражданского населения. Принцип строительства подземных кинотеатров получил поддержку; идея же подземных гаражей была отклонена, и их строительство во Франции началось лишь недавно. Не обескураженные отказом, члены Группы провели весьма тщательный анализ потребности парижан в стоянках для автомобилей и разработали проект сети подземных транспортных коммуникаций. Власти департамента Сены одобрили предложения Утуджяна, касающиеся организации подземных очистных сооружений, но остальные его проекты они упорно отклоняли. Печатные органы и общественные организации архитекторов не упускали случая поиздеваться над замыслами Утуджяна. Ведь он полностью пересматривал принципы построения города, •пропагандировал строительство городов, состоящих из подземной и наземной частей и части, поднятой над землей; в противовес только раскинувшемуся на земной поверхности или только растущему ввысь городу защищал идею «многослойного» города, «слои» (уровни) которого были бы связаны вертикальным транспортом. Утуджян был движим глубокой верой и подлинным энтузиазмом, которые к тому же подкреплялись тем, что подземное строительство из отвлеченной идеи превратилось в реальность. Сам же архитектор, мечтавший о коренных преобразованиях и выдвинувший ряд рациональных предложений, был вынужден по воле властей ограничиться разработкой проблемы очистки сточных вод. Он, впрочем, стал крупнейшим специалистом в этой области и построил в 1936—1941 годах самую мощную в мире очистную станцию в Ашере, обслуживающую Париж с его 7-миллионным населением. Подобные же сооружения созданы им в Бордо, Руане, Бове, Кале и Валансьенне.
Не имея возможности строить под землей, Утуджян осуществил строительство большого числа наземных сооружений: по его проектам построены промышленные здания, гаражи, заводы, бойни, мастерские, гостиницы, казино, мэрии, школьные комплексы, больницы, крытые рынки, водонапорные башни, разнообразные административные и жилые здания, даже аэродром в Ша- теллеро, животноводческая ферма во Вьенне и самая современная (по тем временам) ветеринарная лечебница в Парижском округе. Как ни парадоксально, один из тех, кто предвидел архитектуру будущего, руководил также реставрационными работами, причем и в этой области он, как архитектор и инженер, завоевал широкое признание и стал крупнейшим знатоком армянской культовой архитектуры: Утуджян осуществил реставрацию храмов в Армении и памятников ассиро-вавилонской архитектуры в Ираке, которым грозило разрушение, участвовал в реставрации храма в Иерусалиме. Аналогичная история произошла в свое время с Виолле ле Дюком, крупным теоретиком, поборником применения в архитектуре металлических конструкций и функционализма; общепризнанный провозвестник современной архитектуры начала XX века, он благодаря тому, что занимался реставрационными работами, был причислен к поборникам старины •.
Инфраструктура подземных городов
К счастью, такого нелепого вывода нельзя сделать в отношении Эдуара Утуджяна; его идеи, несмотря на ограниченный список осуществленных им подземных сооружений, после тридцатилетней борьбы одержали победу. Пожалуй, можно было бы считать, что он завоевал всеобщее признание, если бы не то обстоятельство, что его идеи подземной архитектуры, несмотря на их широкое распространение и одобрение, и посейчас встречают серьезное сопротивление. Примеры подземной архитектуры множатся, однако подземное градостроительство, призванное направлять их и объединять, продолжает оставаться вопросом будущего. И если в привычных, наземных условиях примеры подлинного градостроительства еще редки, то подземного градостроительства попросту не существует.
Поначалу Утуджян мечтал о грандиозном подземном городе, Метрополисе; сейчас он отказался от пропаганды подземного жилищного строительства и говорит лишь о возможности временного проживания под землей. Вместе с тем он предлагает широкую номенклатуру сооружений для подземного строительства: гаражи, стоянки и станции обслуживания автомобилей, станции для всех видов общественного городского транспорта, таксомоторные парки, железнодорожные вокзалы, такие административные и общественные здания, как, например, отделения связи, сберегательные кассы, музеи, библиотеки, биржи, здания полицейского управления и пожарной охраны, центральный рынок, холодильники, общегородские склады, районные рынки, банки, универмаги •, зрелищные предприятия, храмы, колумбарии, склепы, плавательные бассейны, типографии, различные складские помещения, склады промышленных и продовольственных товаров, емкости для воды и горючего. ,
Легко себе представить, насколько чище и светлее стало бы в городе, территория которого была бы полностью освобождена от всех этих предприятий и сооружений!
Город уподобился бы дереву с разветвленными корнями, черпающему из земли жизненные соки; жилища стали бы как бы его ветвями и листвой. Основная трудовая деятельность людей протекала бы под землей, а архитектура подземных сооружений должна была бы отражать этот факт и обеспечивать максимально удобные условия для их морального и физического благополучия.
Это значит, что в эстетическом решении подземные сооружения должны создавать чувство надежности, подчеркивать прочность конструкций, производящих вместе с тем впечатление легкости, устремления ввысь; такое решение помогло бы устранить чувство замкнутости, заточения в подземелье. Продуманно расположенные объемные макеты восполняли бы недостаток в восприятии архитектурных объемов. Искусственные благоухания устраняли бы дурные запахи и способствовали улучшению самочувствия и настроения. Большое значение придается цвету; он призван зрительно изменять пропорции помещений. По-видимому, можно найти и другие средства. Во время войны американские рабочие, работавшие в безоконных промышленных зданиях, испытывали чувство отрешенности от внешнего мира и теряли представление о времени; это чувство удалось преодолеть за счет регулярных передач по радио сводок погоды и последних известий о происходящих в мире событиях. Альбер Лапрад утверждал, Грийо пишет: «Руководствуясь этим чисто функциональным принципом, возводят здания, похожие на зерновые элеваторы; только в первом этаже предусмотрены витрины, напоминающие собой ветровые стекла автомобиля. Первый этаж отводят под продажу предметов первой необходимости, привлекающих наибольшее количество покупателей; верхние этажи предназначаются для специализированной торговли.
Центры крупных американских городов загромождены глухими коробками зданий без окон типа огромных септик-танков, ожидающих удобного случая, когда какой-либо предприимчивый человек зароет их в землю».
Если вспомнить, что образованию городов всегда предшествует прокладка дорог, можно рассчитывать, что подземные автопути, прокладываемые сегодня, завтра приведут к созданию городов, заглубленных в землю. Такой город, между прочим, был запроектирован для Питтсбурга (США); проект его, правда ныне забытый, был разработан во всех деталях.
Детально разработанный проект
Проект этот можно было без труда осуществить, поскольку предполагалось не зарывать город в землю, а использовать долину, точнее овраг, протяженностью 1,5 километра. Овраг площадью 300 000 квадратных метров предполагали превратить в подземный научно-исследовательский центр, включающий лабораторные, административные и жилые здания, а также магазины, зрелищные предприятия и рестораны, автомагистрали, стоянки для автомашин и автобусное хозяйство. Мечта Утуджяна могла осуществиться. В связи с новаторскими идеями и масштабами своего проекта американский архитектор Макс Абрамович назвал задуманный им город «первым сооружением XXI века». В этом городе каждый смог бы получить квартиру и был бы обеспечен местом работы и культурного отдыха, имел бы возможность учиться, и все это — в радиусе доступности, не превышающем 750 метров. К услугам жителей и для нужд производства предоставлялось бы самое разнообразное механическое оборудование, в том числе и атомный реактор. Предусматривалась подземная стоянка для сотен автомашин и прокладка автомагистрали по дну оврага. Связь между различными уровнями этого заглубленного в землю города предполагали осуществлять с помощью подъемников, эскалаторов и обычных лестниц.
В общей системе планировки города предусматривалась возможность строительства индивидуальных домов различного типа, но их архитектурное и планировочное решение должно было подчиняться единой, общей для всего комплекса структуре.
«Крышей» города служил бы общегородской парк. Так как весь транспорт предполагали сделать подземным, парк находился бы в безраздельном пользовании пешеходов. По дну бывшего оврага прокладывалась также железная дорога. Над землей выступали всего два сооружения этого города; все остальные не выходили за пределы поверхности земли. Для обеспечения естественного освещения и вентиляции жилых зданий подземного города проект предусматривал устройство семи больших открытых дворов.
Именно эти «световые» и «вентиляционные» дворы отличали Питтсбургский проект от того в полном смысле слова подземного города, о котором мечтал Утуджян. То же относится к строительству подземных помещений здания ЮНЕСКО в Париже и к проекту подземного музея в парке Тюильри. И в первом и во втором случае использовался принцип, положенный в основу проекта подземного города для Питтсбурга.
Два подземных сооружения в Париже
Расширение здания ЮНЕСКО в Париже по проекту Бернара Зерфюсса осуществлено в 1965 году путем возведения подземных помещений. Однако помещения двух верхних этажей освещаются через открытые и озелененные внутренние дворики, заглубленные на 6 метров. В эти дворики выходят рабочие кабинеты и залы совещаний. В полном смысле подземным является только нижний, третий по счету этаж, в котором размещен гараж на 348 автомашин.
Музей современного искусства в Тюильри запроектирован Жаном де Майи по такому же принципу. Подземный музей намечено расположить позади лужайки для игры в мяч, на лишенном зеленых насаждений участке размером 400X25 метров, идущем в сторону площади Пирамид. В свое время Ленотр предполагал разбить здесь сквер, однако за истекшие 300 лет его проект так и не был осуществлен. Будем надеяться, что к проекту де Майи судьба окажется более благосклонной.
Существует проект устройства автостоянки, примыкающей к площади Карусель и ставящей под угрозу часть парка. Жан де Майи рассчитывал объединить оба проекта, обеспечив тем самым финансирование строительства музея. По его проекту на пустующем участке предусмотрено устройство площадки с партерными насаждениями и заглубленными открытыми двориками, обеспечивающими выставочные залы естественным освещением и служащими для экспозиции на открытом воздухе скульптурных произведений. Верхний подземный этаж, где расположены главные выставочные залы, должен быть непосредственно связан крытым переходом (длиной в один километр) со станцией метрополитена «Тюильри» и с павильонами «Оранжереи» и «Игры в мяч». Под выставочными залами запроектированы еще три подземных этажа, где разместились бы стоянки для автомашин и помещения для хранения фондов музея. Эксплуатация стоянки для автомобилей позволила бы частично возместить расходы, связанные с созданием музея, во всяком случае, стоимость его строительства окупилась бы. Помещения для хранения фондов предусматривали связать с подземной магистралью подъездами к подъемникам, доставляющим картины и скульптуры в соответствующие выставочные залы.
Сейчас от проекта подземного города в Питтсбурге, по-видимому, отказались, несмотря на то что разработка его зашла довольно далеко. Объясняется это, очевидно, инстинктивным страхом людей перед жизнью под землей. На протяжении веков недра земли служили местом погребения покойников и использовались для строительства оборонительных сооружений. Со времен античных подземных некрополей и подземелий средневековых замков и монастырей, от казематов Вобана до подземных сооружений линии Мажино, все, что строили под землей, всегда считалось убежищем от врага или местом последнего упокоения человека. Не удивительно, что и наши современники не испытывают желания жить под землей. Эдуар Утуджян это прекрасно понимал.
Люди не хотят жить под землей
Утуджян писал: «Народные предания населили подземелья, погребальные пещеры и дольмены целым сонмом фей, духов и гномов, с которыми лучше не встречаться. Такие места и посейчас вселяют страх.
Это то инстинктивное чувство страха, которое является естественной реакцией человека в чуждой ему обстановке. Из множества преданий, связанных с подземным миром, трудно выделить те, что имеют религиозную подоплеку или восходят к доисторическим временам; в них отразились человеческие тревоги.
«Жить под землей» — в самом мрачном смысле слова означает «быть погребенным». А разве погребение заживо не является пределом мучений, когда-либо придуманных людьми? Издавна работа под землей в самых примитивных, тяжелейших условиях была уделом рабов и заключенных (если их не бросали в темницы). Во Дворце дожей имелись подземные камеры, в которые проникали воды лагуны. Узники были полностью лишены света. Сохранилось множество страшных рассказов заключенных, которые испытывали на себе двойной гнет: лишение свободы и чувство «замурованности».
Весьма вероятно, что отставание в подземном градостроительстве, несмотря на то что оно появилось одновременно с наземным и, быть может, освящено более древними традициями, объясняется именно страхом и отвращением, которые люди испытывают к подземелью».
Ценой больших усилий человек сумел преодолеть многие страхи. Разве он не опускается в морские глубины, не летает в небесной выси, не стремится к освоению других планет? Видимо, он преодолеет и страх перед подземным миром, но только тогда, когда будут достигнуты определенные успехи в кондиционировании воздуха и искусственном освещении, в звуко- и гидроизоляции.
Только эти надежные методы смогут обеспечить населению подземных городов преимущество перед шумными надземными жилищами, расположенными в отравленной воздушной среде. Подземные помещения, снабженные системой ароматизированной вентиляции, смогут со временем создать полную иллюзию пребывания в лесу или на цветущем лугу.
Однако Эдуар Утуджян вовсе не стремится придать принципам подземного градостроительства значение всеобщей обязательности. Он предлагает использовать их только в случаях необходимости. Ему претит постоянное проживание под землей. Но, утверждает он, «надо признать, что подземные жилища смогут получить широкое применение в тех местах, где климатические условия и перепады температур чрезмерно резки, например в высокогорных районах, в тропических и арктических местностях, в смежных с пустынями поселениях.
В подземных сооружениях обеспечена безукоризненная звукоизоляция и ровная температура, не превышающая 9—13 градусов на любой широте. Разумеется, кондиционирование воздуха при этом обязательно».
Разгрузка городов — одна из первоочередных задач
По словам Утуджяна, «использование подземных сооружений позволит пересмотреть структуру городов и разгрузить их, избавив от пакгаузов, заводов, рынков, вокзалов, складов и всяческих хранилищ, от транспортных магистралей и т. п. Эти сооружения парализуют город, и, хотя без них невозможна повседневная жизнь, они «бездушны»; поэтому нет никаких оснований отводить для них наружные пространства и объемы, которые можно использовать более рационально. В городе будущего следует оставить на поверхности земли только жилые дома, деловые здания и торговые учреждения и предприятия. Трудно объяснить, почему кинотеатр не может быть подземным, почему для архивов отводятся тысячи квадратных метров площади в зданиях, которые могли бы быть использованы для других целей, например для школ или больниц. Любые предприятия сферы обслуживания относятся к числу тех городских элементов, которые под землей будут вполне на своем месте, тем более что системы горизонтального и вертикального транспорта обеспечат между ними удобную связь.
Сейчас архитекторы отдают себе отчет, насколько выгодно такое хорошо продуманное подземное строительство. Если избавиться на поверхности земли от сооружений, которые там не нужны и только портят ландшафт и отравляют воздух, можно за их счет увеличить площадь зеленых насаждений, разбить новые парки и скверы, построить стадионы. Исторические памятники, старые городские кварталы, освобожденные от всего лишнего, что портит их и искажает, вновь обретут былую красу в подобающем окружении. Транспортное движение освободится от заторов; наземный транспорт, рассчитанный на обслуживание коротких маршрутов, будет дополнен подземными железнодорожными трассами и автомагистралями, расположенными на разных уровнях. Все подземные сооружения будут защищены от внешних воздействий; не нужно будет опасаться пожаров; перестанут угрожать людям шумы и колебания атмосферных условий.
Кроме того — и это фактор немаловажный,— подземные сооружения могут быть быстро введены в эксплуатацию; современные методы работ позволяют вести крупное подземное строительство, не нарушая жизни на земле и не прибегая к сносу наземных зданий».
Проекты четырех крупных подземных сооружений
Положения, выдвинутые Утуджяном и Группой GECUS, после тридцатилетней борьбы получили наконец признание. Однако, как ни парадоксально, самих авторов отстранили от участия в осуществлении крупных работ по подземному градостроительству, к которым приступили во Франции. Так, например, членов Группы GECUS не привлекли к строительству ныне действующих подземных стоянок в Париже, которые полностью отвечали их замыслу и предложениям, хотя на семи (из восьми!) проведенных конкурсах их проекты были премированы. Не участвуют они также в подземном строительстве в районе площади Обороны и в сооружении подземного вокзала Аустерлиц. Их не привлекли даже к разработке четырех крупных проектов по подземному строительству во Франции: к проектам туннеля под Ла- Маншем и метрополитена в Лионе, к проектированию подводного проезда под Старым портом в Марселе и туннеля под перевалом Фрежюс в Альпах. Этот туннель, пропускная способность которого составляет 800 автомобилей в час, протяженность превышает 12 километров, проезжая часть достигает ширины 7,5 метра и в котором имеется четыре вентиляционные шахты, свяжет французский город Модану с итальянским городом Бардонеле и будет самым длинным туннелем в Европе.
Как известно, история повторяется. Красноречивым подтверждением этого общеизвестного положения служит история строительства Парижского метрополитена. Группа архитекторов-прозорливцев почти полвека (с 1856 по 1900 год) пропагандировала идею создания в Париже подземной железной дороги. В конце концов их идея показалась заслуживающей внимания. Однако французы настолько сомневались в успехе дела, что к строительству первой очереди метрополитена пришлось привлечь бельгийский капитал, а авторы проекта были отстранены от участия в строительстве.