ЕДИНИЧНОЕ ПЕШЕХОДНОЕ ПРОСТРАНСТВО —

Тротуар. Тротуар — это традиционное, универсальное пространство, предназначенное для пешеходного движения, основной функцией которого является отделение пешеходов or движущегося транспорта. Его развитие зависит от транспортного движения. Увеличение объемов последнего, что особенно характерно для центральных частей больших городов, приводит к противоречию: необходимо отводить большую площадь под тротуары, а сделать это невозможно. В результате наблюдается тенденция к захвату тротуаров автомобилями для движения и паркирования. Таким образом, тротуары в качестве элемента улицы существуют лишь физически, не выполняя свое прямое предназначение.

Застройка центра, обыкновенно расположенная на красной линии, не допускает расширения тротуаров. Использование тротуаров сопутствует почти всякой деятельности в городском центре, выполняемой с целью обновления или нового строительства. Таким образом, пришли к смешению пешеходного и транспортного движения, к такому положению, когда пешеходы и транспортные средства одновременно используют тротуар как проезжую часть. Эта аномалия пагубно сказывается на организации движения в центре города, подтверждением чему служат многочисленные транспортные происшествия. В связи со все большим объемом транспортного, а вместе с ним и пешеходного движения в развивающихся городских центрах в зависимости от их величины произойдут перемены, выражающиеся в увеличении площади тротуаров с тенденцией к их трансформации. В большом городе это выразится в стремлении к преобразованию тротуара в место для пешеходного движения, которое постепенно будет охватывать всю площадь улицы. Такое развитие естественно для определенных мест в городском центре. Оно противодействует стремлению к ликвидации тротуара как площади для пешеходного движения. Следовательно, рост автомобильного движения приводит к необходимости более активных действий, направленных на организацию пешеходного движения в городском центре, т. е. к созданию в нем пешеходных улиц. Примеры, приведенные на рис, 74, показывают возможности развития тротуаров за счет площадей, предназначенных первоначально для транспортного движения.

Расстояния между пешеходной улицей и остановками общественного транспорта могут быть различными, но оптимальная их величина находится в пределах 2-минутного пути пешком (расстояние в 100—200 м). Что же касается оптимального расстояния между пешеходной улицей и стоянками автомобилей, то в среднем оно может быть равно 200—300 м. Разница между этими двумя расстояниями сообразуется со временем ожидания на остановках общественного транспорта.

В некоторых странах, например в Дании, проведены исследования необходимых расстояний между пешеходной улицей и остановками общественного транспорта (табл. 11). В связи с регулированием доступности легковых индивидуальных автомобилей в городской центр использовалась зависимость между их количеством и длиной пешеходной улицы. В связи с тем, что данные относятся к городам с различной численностью населения, приведенные в табл. 11 одинаковые расстояния между остановками общественного транспорта и пешеходной улицей меняются пропорционально численности населения.

Установлено, что общественный транспорт может проникать глубоко в центр малых городов и таким образом уменьшать расстояния между остановками общественного транспорта и пешеходной улицей. С ростом города эти расстояния увеличиваются. Кроме того, можно отметить, что во всех случаях остановки общественного транспорта размещаются близко к пешеходной улице при наличии соответствующих физических возможностей, а это приводит к развитию пешеходной улицы; увеличению ее протяженности.

Приведенная таблица, однако, не содержит данных о числе индивидуальных автомобилей жителей пешеходной улицы, которые очень часто паркуют свои автомобили либо на ней самой, либо ищут свободные места как можно ближе от нее. Следовательно, необходимо ограничить или вообще закрыть доступ па пешеходную улицу легковых автомобилей. Этого можно достичь, используя внутренние дворовые пространства между домами.

Основным вопросом проектирования и создания пешеходной улицы является снабжение и обслуживание находящихся на ней объектов торговли и других объектов массового тяготения. Способы обслуживания зависят от конкретных условий. В принципе при каждом из них стремятся не допускать транспорт на пешеходную улицу. В тех случаях, когда это невозможно, снабжение магазинов (разгрузка и погрузка) совершается в определенные часы в то время, когда пешеходное движение минимально или совсем отсутствует (утренние или ночные часы: от 4 до 11 ч в Копенгагене, от 0 до 11 ч в Алборге, от 6 до 10 ч в Раидерсе, от 6 до 14 ч Хольстебро). Это зависит от времени открытия и закрытия магазинов и учреждений. Этот способ обслуживания объектов на пешеходной улице требует безупречной организации и применяется в тех случаях, когда невозможно создать подходящие условия для полного отделения пешеходного движения от транспортного.

Более правильным и единственно отвечающим принципу полного разделения этих двух видов движения является создание условий для обслуживания объектов с дворовой стороны пешеходной улицы. Если глубина застройки велика, необходимо использовать существующие внутренние пространства между домами, иногда же их специально создают. Учитывая различные возможности создания пешеходных улиц в городских центрах в непосредственной близости от автомобильного движения, применяют два основных принципиальных решения:

А. Движение пешеходов и транспортных средств организуется в различных уровнях, При этом для пешеходного движения открываются две возможности — использовать уровень земли или подземное пространство. В первом случае автомобильное движение может быть направлено либо под землю, либо поднято над ней. При этих решениях обеспечивается наиболее удобное разделение двух видов движения. Но с экономической точки зрения эти решения достаточно дороги и допустимы лишь в тех случаях, когда в существующих условиях другие варианты неприемлемы, Кроме того, эти решения требуют значительных сроков на их реализацию. Случай, при котором пешеходное движение поднимают над уровнем земли, предоставленном автомобильному движению, для пешеходов неблагоприятен (отрыв от уровня земли, преодоление вертикальных расстояний.

Б. Разделение пешеходного и транспортного движения выполняется в одном уровне (уровне земли). В сравнении с первым решением (п. А) этот вариант более экономичен и благоприятен для пешеходного движения. Он применим для малых, средних и больших городов, особенно для первых двух категорий в связи с менее плотной их застройкой, В отношении допуска транспортных средств в целях обслуживания магазинов и других объектов целесообразно применять почасовой график. Но в связи с этим затрудняется обустройство пешеходных пространств (водные поверхности, зелень, покрытие пешеходных площадей). Это решение требует координации движения на большем пространстве

Более всего пешеходное пространство в центрах связано с необходимостью посещения магазинов. Это доказано многочисленными примерами создания пешеходных улиц во всем мире. Привлекательная сила подобного пешеходного пространства несомненно кроется в различных объектах торговли, которые должны создавать постоянное оживление в районе пешеходной улицы. Анализ ряда пешеходных улиц с точки зрения их торговой функции в городских центрах ряда капиталистических стран (ФРГ, Голландия, Франция, Швеция, Англия, Дания, США и др.) подтверждает их преобладающий монофункциональный характер. Естественно, это обусловлено спецификой капиталистической экономической системы (частная собственность на^ землю, частная торговля и т. п.). В последние годы эта односторонность функций пешеходной улицы в упомянутых странах многократно отмечалась критикой и специалистами, занимающимися проблемой проектирования и создания пешеходных улиц.

Прилагаются усилия разнообразить жизнь и деятельность в зоне этих улиц, располагая на них самые различные по виду и величине объекты, не относящиеся к сфере торговли (кино, общественные сооружения и т. п.), т. е. наблюдается явное стремление к усилению их полифункциональности.

Полифункциональность в последнее время выступает как основное качество при создании городских центров в социалистических странах. Главная причина этого заключается в общественной собственности средств производства, прогрессивной экономической системе, увеличивающемся значении и роли общественных отношений между людьми — отсюда и новое содержание городских центров (пешеходные улицы в Дрездене, Лейпциге, Веймаре, Варшаве, Будапеште и др.).

Несмотря па общую негативную оценку функциональной сущности пешеходных улиц в городах западных стран, там имеются и положительные моменты, анализ которых может быть полезен для нашей градостроительной практики (рис. 77). Так, представляют интерес некоторые факты, связанные с проектированием пешеходных улиц. Интересно, например, что подобному проектированию предшествуют анкетные обследования. Кроме того, что они служат для сбора различных данных, необходимых при проектировании, с их помощью устанавливаются предварительные контакты и выясняются мнения жителей и владельцев предприятий торговли. Одновременно с этим широкие круги общественности имеют возможность ознакомиться с принятой градостроительной идеей. Желание защитить свои коммерческие интересы первоначально почти всегда вызывало у владельцев магазинов негативную реакцию (Уотфорд в Англии, Копенгаген в Дании, Кёльн и Дюссельдорф в ФРГ и др.). Впоследствии после создания пешеходной улицы оказывалось, что она стимулирует торговую деятельность и товарооборот (доходы от торговли на пешеходной улице в Эссене и Кёльне в ФРГ увеличивались на 20—25%). Опрос, проведенный Бюро национальной ассоциации торговцев в ФРГ в 1966 г., показал, что из 110 владельцев магазинов в различных городах только 10 отметили снижение оборота. В соответствии с данным опросом отрицательная реакция на создание пешеходной улицы была вызвана следующими причинами.

а) Опасениями, что соседние с пешеходной улицы будут перегружены автомобильным движением в связи с закрытием доступа к ней легковых автомобилей. Это ставит вопрос о снабжении магазинов, имея в виду, что некоторые виды торговли трудно приспосабливаются к превращению улицы в пешеходную из-за невозможности обеспечить доступ транспортных средств непосредственно к дверям магазина [88]. Из некоторых исследований, проведенных в г. Эссене (ФРГ), можно видеть, что пешеходная улица не является оптимальной для всех видов торговли. Предпочтительным считается, чтобы магазины с тяжелыми товарами находились на улицах с автомобильным движением и вблизи автомобильных стоянок.

б) Опасениями, что может уменьшиться число покупателей. Согласно тем же исследованиям, в Эссене собственники объектов, посещаемых с определенной целью (гостиницы, парикмахерские и т. и.), не являются приверженцами создания пешеходных улиц, те же, чьи магазины охотно посещают (книжные, галантерейные, ювелирные и другие магазины), настроены более благосклонно. В Эссене 28 % опрошенных владельцев магазинов заявили, что предпочитают обыкновенные улицы, а 72 % высказались в пользу пешеходных улиц. При этом интересы торговли являются определяющими, хотя и зависят от иерархии в категории магазинов. Оказывается, что магазины категории «высший люкс» неблагоприятно настроены к пешеходным улицам в связи с тем, что клиенты предпочитают посещать их на автомобиле; магазины категории «люкс» с целью привлечения покупателей и повышения любопытства к их продукции настроены более благоприятно к пешеходным улицам; магазины категории «стандартный уровень» благосклонны к превращению улицы в пешеходную при условии, что окружающая среда также будет более привлекательной.

И все же основным критерием «за» и «против» превращения улицы в пешеходную является мнение ее жителей и посетителей. Согласно исследованиям Французского института общественного мнения, жители Парижа предпочитают пешеходные улицы торгового характера, а не прогулочного и зрелищного. Почти все опрошенные заявили, что предпочитают гигиеничное

и полезное для здоровья пешеходное передвижение и отказ от использования автомобиля в тех случаях, когда это не является крайне необходимым.

В результате выполненного анализа можно определить следующие основные преимущества пешеходной улицы:

создание более спокойной и безопасной среды при совершении покупок;

предоставление привлекательной и защищенной для передвижения детей среды;

создание условий для прогулок и обозрения витрин магазинов, не опасаясь конфликта с транспортными средствами;

увеличение вероятности совершения «импульсивной» покупки;

создание наиболее полных возможностей для празднеств, собраний, представлений на открытом воздухе;

возможность регулировать городское движение и улучшить городскую структуру (создание улиц, соответствующих характеру пешеходного движения).

Вместе с тем пешеходные улицы обладают и рядом недостатков:

затрудняется снабжение магазинов и транспортное обслуживание различных учреждений, которые не имеют доступа с Других обслуживающих улиц, что важно для магазинов, торгующих тяжелыми и объемными товарами;

сокращается число клиентов с автомобилем в некоторых видах торговой деятельности (например, продажа мебели);

возникают трудности для инвалидов при поездках в магазины (естественно, для тех, кто использует с этой целью автомобиль) ;

в большинстве случаев пешеходные улицы открыты и непригодны для передвижений пешком при неблагоприятных погодных условиях;

пешеходные улицы быстро пустеют после закрытия магазинов (типично для монофункциональной улицы).

Независимо от этого создание условий безопасного движения на пешеходной улице является достижением, в достаточной степени компенсирующим все перечисленные недостатки, которые к тому же постепенно могут быть преодолены.

При превращении существующих улиц в городском центре в пешеходные могут быть применены различные решения (рис. 78):

1. Обычная улица с улучшенными условиями для пешеходного движения. Пешеходное движение совершается по тротуарам, величина которых соразмерна с объемом пешеходного движения в часы пик. Улучшение условий выражается в расширении пешеходных площадей в тех местах, где это необходимо,’ перекрытии пешеходных площадей на случай неблагоприятных погодных условий, строительстве различных сооружений (пешеходные переходы, дополнительные объекты посещения и др.).

В этом случае на улице осуществляется комбинированное движение пешеходов и транспорта (см. рис. 78, А).

2. Улица, предназначенная для пешеходного движения с запрещением движения транспортных средств, за исключением движения общественного транспорта в определенных случаях, а также специальных машин. Улица, для которой первоначально было характерно смешанное движение пешеходов и транспорта, постепенно трансформируется в пешеходную. Площадь тротуаров значительно увеличивается за счет проезжей части, уменьшая тем самым ее пропускную способность. Существующая проезжая часть может с успехом использоваться для движения на велосипедах.

На всем своем протяжении улица пересекается маршрутами автобуса и специального пассажирского транспорта (миниавтобусы), а также поперечными улицами, по которым допускается движение транспорта.

Размещение автобусных остановок на поперечных улицах способствует распределению пешеходного движения по длине пешеходной улицы и уменьшению его концентрации в одном месте (см. рис. 78, Б),

3. Прерывистая (состоящая из отдельных отрезков) пешеходная улица, полностью предназначенная для пешеходного движения. Все ее «русло» отдано пешеходам. Транспортное движение запрещено. Однако по всей длине улица пересекается транспортом. Поперечное движение автомобилей и общественного транспорта позволяет обеспечивать доступность пешеходного пространства, создавая, хотя и с меньшей вероятностью, конфликтные ситуации. Вопреки разорванности, отдельные пешеходные пространства могут предоставить нормальные условия для пешеходного движения (см. рис. 78, В).

4. Непрерывная пешеходная улица, предназначенная по всей своей длине только для пешеходного движения без пересечения ее движущимся транспортом, за исключением спецмашин. Такая улица предоставляет наилучшие возможности для создания пешеходного пространства. Связь с транспортом осуществляется в тех местах, где он доходит до пешеходной улицы по поперечным магистралям. Непрерывная пешеходная улица способствует значительному увеличению пешеходного движения, но вместе с тем создает затруднения для снабжения и обслуживания объектов, находящихся на ней, с помощью транспорта (см. рис. 78, Г).

5. Улица с внутренней секционной связью. Создание такой улицы связано с дополнительными изменениями, имеющими целью строительство секционных узлов, которые бы улучшили условия пешеходного движения. Эти секции создаются над уровнем земли или под нею. Верхние уровни во всех случаях должны быть перекрыты для защиты пешеходов от неблагоприятных погодных условий. В этом случае допускается вертикальный способ разделения пешеходного и транспортного движения, при котором пешеходы имеют свободный доступ к четырем углам окружающей застройки (снизу и сверху), где находятся объекты тяготения (см. рис. 78, Д).

6. Улица в нескольких уровнях. Невозможность найти достаточно места только в одном уровне для движения пешеходов и транспорта в городском центре является причиной поиска способа улучшения условий движения, выраженного в разделении движения в двух уровнях (см. рис. 78, Е). В этом случае речь идет о пешеходной улице, расположенной над землей или под нею в комбинации с подземными и надземными линиями общественного транспорта. Во всех случаях уровень земли открыт для транспортного движения. Этот способ разделения движения может вызвать значительные изменения в окружающей застройке относительно пешеходного движения, осуществляемого на созданном для него новом уровне. Перекрытый более низкий уровень улицы привлекателен при плохих погодных условиях, но менее желателен, чем поднятый уровень пешеходной улицы. Комбинация рассмотренных решений (например, вариантов В и Д) способствует созданию наилучших условий для пешеходного движения, особенно когда требуется реконструкция городского центра. Непрерывное развитие городского центра, несомненно, будет предъявлять все новые требования к комбинированному применению различных решений, которые зависят от существующей застройки и системы транспортного обслуживания (рис. 79). Поэтому тот или другой из упомянутых способов улучшения должен быть согласован с программой проектирования центра в целом. В противном случае, как это часто случается при попытках создать новые временные пешеходные улицы, несоблюдение некоторых из этих условий (транспортная доступность, система паркирования, обслуживание и др.) приводит к неудачам. Поэтому при проектировании пешеходной улицы необходимо соблюдать следующие принципиальные требования:

действия, направленные на создание пешеходной улицы, должны быть согласованы с общественным мнением;

необходимо по возможности обеспечить прямую связь с местами паркирования, которые должны быть удалены от пешеходной улицы на расстояние 100—200 м. Передвижения к ним

должны быть максимально защищены от неблагоприятных погодных условий;

необходима организация стоянок такси вблизи магазинов, расположенных на пешеходной улице;

следует организовать удобную и быструю связь с общественным транспортом;

должна быть обеспечена безопасность пешеходного движения при передвижениях до любого объекта, находящегося на пешеходной улице;

использование транспортных средств на пешеходной улице должно быть связано со стимулированием тех видов деятельности, которые способствуют интенсификации пешеходного движения;

необходимо предвидеть возможность развития сферы развлечения (временные выставки, театральные и эстрадные спектакли и др.), а также содержать в порядке существующие застройки {ремонт, обновление и оформление фасадов и т. п.);

следует предусмотреть необходимое благоустройство — малые архитектурные формы, скульптуры, озеленение, освещение, реклама;

важно позаботиться об устройствах и сооружениях для защиты пешеходов от неблагоприятных погодных условий;

необходимо обеспечить эффективное снабжение товарами и продуктами жителей зданий, расположенных на пешеходной улице;

предполагаемые возможные перемены в пешеходной улице должны быть увязаны с нынешними и будущими ее функциями. При этом надо стараться, чтобы они были экономически оправданы;

необходимо изучать требования посетителей пешеходной улицы, посещающих ее без определенных целей (незапланированное, необязательное пешеходное движение). Это необходимо особенно для придания пешеходной улице полифункционального характера;

следует оценить влияние, которое оказывает пешеходная улица на функционирование магазинов и других объектов посещения, находящихся вне ее. Это важно для прогнозирования величины пешеходного движения по этой улице;

структура (содержание) пешеходной улицы должна быть гибкой, чтобы реагировать на возникающие в ней перемены в зависимости от перемен, которые могут наступать при существующих условиях в городском центре.

Реализация такой программы может быть осуществлена при следующих условиях;

реконструкция, имеющая целью создание пешеходной улицы, должна быть объективной необходимостью в интересах общественности;

мероприятия следует осуществлять в физическом, техническом и экономическом плане;

вся деятельность должна быть согласована с общим проектом реконструкции, строительства и развития городского центра и города в целом.

Имеется несколько попыток создать пешеходные пространства в последние годы в связи с частичной реконструкцией центров. Чтобы получить более точное представление о существующем положении в этой области, необходимо отметить, что даже в Софии все еще нет ни одной пешеходной улицы (торговой или со смешанными функциями), которая была бы спроектирована и создана в соответствии с теми требованиями, которые предъявляются пешеходным движением. За исключением нескольких отдельных реализованных решений, в центрах городов Враца, Русе, Пловдив, Варна, Габрово и др. пешеходная улица — это все-таки в большей степени перспектива. Можно считать, что причиной столь серьезного отставания в области реализации градостроительных решений является не отсутствие традиций, а недооценка этого очень существенного вопроса развития городов и их центров. Традиционные главные улицы эпохи Возрождения — положительные примеры, которые могут послужить в качестве основы для проектирования и создания пешеходных улиц. Кроме того, величина, расположение и форма болгарских городов, как и существующий уровень автомобилизации, создают благоприятные условия для осуществления данной градостроительной деятельности. Подтверждением этому является сложившаяся планировочная структура малых городов в Болгарии, которая создавалась в расчете на активное пешеходное движение. И если сейчас автомобильное движение создает чрезвычайно трудные условия для пешеходов, особенно в больших городах, то виноваты не пешеход или автомобиль, а неумение предвидеть развитие города и проектировать в соответствии с темпами и направлением этого развития.

Основные направления экономического развития НРБ ставят новые, специфические для каждого города задачи. Требуется решить проблемы жилья, размещения мест приложения труда и организации отдыха трудящихся и связанные с этим коммуникационные проблемы (транспортное и пешеходное движение). Нынешняя традиционная главная улица в центре малого города используется чаще всего для смешанного (транспортного и пешеходного) Движения. Она является и местом для прогулок и, транспортной артерией. Допуск интенсивного транзитного движения транспорта резко уменьшает безопасность пешеходного движения. В связи с этим в будущем главная улица, пересекающая центр города, должна развиваться как улица пешеходного движения. Поэтому необходимо транспортное движение выносить из городского центра. Благодаря небольшой площади территории центра, которая вся находится в пределах абсолютной пешеходной доступности, создаются благоприятные условия для превращения в пешеходные пространства и некоторых улиц, вливающихся в главную пешеходную артерию. Это целесообразно, поскольку в центрах этих городов находится значительная часть жилищного фонда города, что является причиной передвижений к различным объектам, расположенным по всей городской территории. Ее величина — обычно в границах нормального пешеходного движения — определяет возможности и необходимость рационального устройства и использования пешеходной улицы, которая приобретает при этом подчеркнуто поли- функциональное содержание. Это имеет большое значение для будущего развития малого города и перехода его в следующую категорию — средний город.

Увеличение уровня автомобилизации в средних городах Болгарии и вместе с тем значение их как городов, которые предоставляют оптимальные условия жизни, ставят как крайне необходимый вопрос об их пешеходной организации. Существующая планировочная структура городского центра в большей или меньшей степени создает подходящие условия для такой организации. Доказательством этому служит возможный пешеходный охват его территории (15—20-минутный пешеходный путь при среднем расстоянии от центра до периферии 1 —1,5 км), развитие различных городских функций и, как следствие этого, более частые связи между разными частями городского центра и различными объектами, расположенными на всей городской территории. Таким образом, пешеходная улица выполняет несколько функций. Она является местом оживленной торговли, традиционных праздничных мероприятий, прогулок, так как связывает центр с территориями, предназначенными для отдыха.

В центре среднего города пешеходная улица не может быть отдельным изолированным явлением. Она должна стать основным элементом, который связывает и направляет пешеходные потоки в рамках постепенно формирующейся пешеходной системы. Оптимальные условия жизни в этих городах предполагают увеличение объемов движения в городском центре и стимулируют создание в них большего числа пешеходных улиц, чередующихся с улицами, предназначенными для транспортного движения.

Значительная территория центра в большом и крупном городе делает более трудной организацию пешеходного движения и создание пешеходных улиц, но одновременно с этим увеличивает их значимость как основного элемента структуры городского центра. В этом случае пешеходная улица формируется как самостоятельное пространство для определенной, преимущественно торговой деятельности или же как часть интегрированной пешеходной системы в центре города.

Сравнительно плотная застройка центральной территории большого города создает серьезные трудности при решении проблем, связанных с паркированием и транспортным снабжением. В связи с этим наличие устаревшего жилищного фонда неминуемо приводит к реконструктивным мероприятиям. В условиях городов НРБ эти действия преследуют цель обеспечить возможность проходов в застройке, т. е. прокладку пешеходных улиц, связывающих существовавшие прежде улицы с транспортным движением. Во многих больших болгарских городах главная улица в перспективе станет пешеходной и будет служить «остовом» будущей пешеходной системы. В больших городах монофункциональный характер и структура городского центра ставят вопрос об использовании пешеходной улицы в качестве основного пешеходного пространства в рамках не только главного общественного центра (административный, культурный, деловой, торговый), но и в районном и микрорайонном центре. При этом роль ее в связях между этими центрами будет иметь большое значение для будущего развития города. Пешеходные улицы в центрах болгарских городов будут формироваться на полифункциональной основе.