Бурный рост городов — результат появления механического транспорта —

Несмотря на большие изменения городского пространства в результате значительных градостроительных работ, стойкий традиционализм в характере городской среды сохранялся до рубежа XIX —XX вв. Это были в основном исторически сформировавшиеся компактные города не более 2—3 км в диаметре. Компактность диктовалась необходимостью связи между различными частями города в условиях небольших скоростей передвижения пешком или гужевым транспортом. Связь между домом и местом работы должна была быть очень быстрой, для того, чтобы все дела полностью завершить в течение дня. Лондон — самый большой в 1800 г. город Европы — можно было пересечь пешком немногим более чем за 1 час.

С середины XIX в. в крупнейших городах Северной Америки и Западной Европы началось усиленное строительство железных дорог. С появлением и модернизацией механического транспорта возросла скорость передвижения, увеличился объем пассажиропотоков, повысилась надежность работы пассажирской и транспортной системы города. В начале 80-х годов XIX в. был пущен первый трамвай, а метрополитен начал действовать в Лондоне — в 1863, Будапеште — в 1896, Нью-Йорке, Париже и Вене — в 1898 г.

По мере увеличения скорости поездов и с появлением автобусов, пригородных электричек, частных автомобилей расстояния между домом и местом работы возрастали. Теперь вместо того, чтобы жить непосредственно при лавке или мастерской, люди стали совершать ежедневные «челночные» или «маятниковые» поездки, а время, затрачиваемое на них, все возрастало.

Вместе с ростом промышленного производства в городах стихийно сложились районы трущоб, населенные рабочими и ремесленниками. Жилищное строительство хронически отставало от роста городского населения. Несмотря на то, что в Англии и Франции так же, как и в некоторых других европейских странах, делались попытки строительства образцовых домов для рабочих и даже создавались целые кварталы дешевых жилищ, практического эффекта это строительство не имело.

Концентрация населения в городах продолжала расти, плотность населения в центральных частях крупных городов мира достигала 50—60 тысяч человек на 1 км2. Все острее стал ощущаться дефицит территории, несмотря на то, что появились новые виды коммуникаций (подъемники, скоростные лифты, вертикальные конвейеры), сделавшие возможным рост городов вверх и в связи с этим небывалую концентрацию населения. На практике эти технические новшества способствовали созданию в центрах крупных городов многоэтажных «офисов», вытеснивших жилую застройку. Ярким примером этого процесса стал Манхэттен в Нью-Йорке.

К началу XX в. Лондон, Париж, Берлин, Нью-Йорк, как и некоторые другие города- гиганты, полностью исчерпали свои земельные ресурсы в городской черте и оказались настолько плотно застроенными, что вопрос о размещении в них промышленных предприятий, как и жилой застройки, мог быть решен только за счет окраин или развития расположенных поблизости небольших городов и поселков. А поскольку именно там и находились наиболее дешевые земли, промышленность хлынула туда неудержимым потоком. В сравнительно короткое время города не только выпустили длинные «щупальца» в виде застроек вдоль железных дорог, но и оказались в окружении городов- спутников.

С возникновением таких урбанистических скоплений закончилась эпоха компактного города и началась эпоха территориально разобщенных и еще более колоссальных городских организмов, экономически связанных между собой и впоследствии названных агломерацией, конурбацией и т.п. Принимая во внимание новую тенденцию в развитии больших городов, парламенты стран стали узаконивать расширение муниципальных границ и, наконец, было признано своевременным ввести понятие «Большого Лондона», «Большого Берлина» и т.д.

Сходясь во мнении относительно кризисного состояния больших городов, градостроители видели разные пути и средства для избавления от него. Так, в 20-х годах XX в. на мировой градостроительной арене четко фигурировали два противоположных теоретических течения: одно из них, возникшее на рубеже XIX—XX вв., возглавлялось Э. Говардом, другое же было обязано своим происхождением Ле Корбюзье.

Еще в 1898 г. вышла в свет книга английского социолога-утописта Эбинизера Говарда (1850—1928) «Завтра», носившая во втором издании название «Города-сады будущего». Автор изложил свои теоретические положения по децентрализации населения городов-гигантов, кризис которых виделся ему в их перенаселенности.

Э. Говард предложил группировку населенных пунктов в виде федерации из шести городов-садов (по 32 тысяч жителей в каждом), окружающих местный культурный и общественный центр с населением до 58 тысяч человек. Тем самым население каждой федерации увеличивалось до 250 тысяч, и города-сады, сохраняя преимущества сельской природы, выигрывали в повышении уровня обслуживания, приобретая большую притягательную силу. Этот аспект учения Говарда лег в основу будущих городов-спутников, широко распространенных и у нас в стране с середины XX в.

Планировочная схема города-сада мыслилась в виде круга, который окружал сельскохозяйственный зеленый пояс. Селиться в нем разрешалось только фермерам, количество которых тоже лимитировалось (2—2,5 тысячи жителей). Соотношение между городской и сельской территориями устанавливалось в размерах 1 : 2. Исходя из строго ограниченной цифры городского населения и экстенсивной плотности застройки домами коттеджного типа (один—два этажа), Говард определил размеры города-сада, которые не превышали 2 км в диаметре. Помимо внешнего зеленого пояса в городе-саде имелись центральный сквер и широкое кольцо бульваров со спортивными площадками и школами, индивидуальные палисадники, огороды и аллеи вдоль радиальных улиц. Все это превращало задуманные Говардом города-сады в цветущие рощи, в которых человек пользовался бы всеми благами искусно культивированной природы.

В 1904 г. в 55 км от Лондона началось строительство города-сада Лечуорта, генеральный план которого был разработан двумя английскими архитекторами Барри Паркером и Раймондом Энвином. В целом план города не сходился с теоретической схемой Говарда. Центром города стал партерный сквер, осененный деревьями по границам. От сквера во всех направлениях было проложено 12 радиальных улиц. Одна из них (Бродвей) получила значительную ширину (30 м) и превратилась в главную магистраль города-сада, а вокруг центрального района Лечуорта так же, как и в идеальной схеме Говарда, была проложена кольцевая магистраль, внутри которой оказались разнообразные общественные и торговые здания: зал для собраний, театр, музей, библиотека, лекторий и целый ряд удобно расположенных магазинов. Промышленные предприятия образовали свое кольцо на внешних границах города, однако с таким расчетом, чтобы полностью не отрезать жилые районы от загородных лугов и рощ. Особенно удачной получились планировка и застройка больших жилых комплексов. В этом отношении решающую роль сыграло планировочное мастерство Энвина, который установил плотность застройки города-сада в 12 домов на 1 акр (т.е. 4047 м2) и сгруппировал целый ряд артистически выполненных жилых домов по сторонам проездов и лужаек. Собственно ансамбли тупиков и лужаек, обстроенных только с внешней стороны в виде подковы, являются самым крупным функциональным и эстетическим достижением Лечуорта. которое снискало ему мировую известность.

Планировке Лечуорта, заслужившей высокую оценку гармоничным сочетанием регулярного и живописного приемов, соответствовала застройка города-сада. Жилой дом под высокой черепичной крышей с тяжелой каминной трубой, приветливое крыльцо, обвитое традиционным плющом, разноцветные ставни, а перед домом цветник или лужайка с могучим дубом, столь характерным для английского ландшафта, — все это согревало душу и вызывало симпатии людей.

План Лечуорта — первого города-сада Англии (в 55 км от Лондона)

Но, несмотря на высокое качество строительства, Лечуорт заселялся крайне медленно. За первые 5 лет туда переселилось 5250 человек, а после 1908 г. темпы заселения значительно снизились [14]. Основными причинами этого были трудности достижения экономической автономии города-сада, с одной стороны, и недоступность благоустроенных коттеджей широким трудящимся массам — с другой.

Архитектор Р. Энвин, автор города-сада Лечуорта, первым из градостроителей XX в. поднял вопрос о необходимости реконструкции пригородов больших городов. Исследуя крупный промышленный центр, Энвин пришел к выводу, что решение проблемы децентрализации посредством строительства только городов-садов невозможно. Поэтому в качестве первоочередной задачи он поставил реконструкцию пригородной зоны большого города. Согласно замыслу Энвина, расположенный на «кромке» города населенный пункт небольших размеров, в котором сочетались бы преимущества сельской деятельности с комфортом городской жизни, имел планировочные принципы города-сада, но терял характер независимого города и отдаленно напоминал по своей социально- экономической структуре будущий городской микрорайон. Р. Энвин спроектировал и построил самый лучший пригород-сад Лондона — Хэмпстед.

Планы Хэмпстеда и Лечуорта имеют ряд общих черт. В них сочетаются элементы регулярной и живописной планировки; обширные лужайки общественных центров, к которым сходятся радиальные улицы-аллеи, жилые ансамбли, обнимающие с трех сторон широкие курдонеры с партерами. Однако при сравнении композиционных решений Лечуорта и Хэмпстеда можно увидеть, что последний значительно уступает первому. Навязчивая симметрия прямоугольных курдонеров и шестиугольных площадей-перекрестков и неуместная в поселке сплошная периметральная застройка — вот типичные характеристики Хэмпстеда, существенно снижающие его планировочные достоинства. Несмотря на это, сама идея пригорода-сада получила впоследствии широкое распространение.

Однако темпы роста населения городов, особенно крупных промышленных центров, были настолько интенсивными, что жилищное строительство, в частности малоэтажное коттеджное, не могло удовлетворить все возрастающие потребности. Социальные преобразования в обществе и технические открытия, в первую очередь появление частного автомобиля, коренным образом изменили городскую среду. Можно сказать, эти функциональные изменения городской среды предопределили победу сторонников многоэтажной жилой застройки.

Признавая кризис больших городов, так же, как и Говард, Ле Корбюзье (псевдоним Шарля Эдуарда Жаннере, 1887—1965) искал выход из кризиса путем коренной реконструкции города при непременном условии повышения плотности населения и сокращения территории.

В отличие от Говарда, уклонявшегося от непосредственной реконструкции больших городов и призывавшего к бегству из них, Ле Корбюзье твердо верил в то, что современный человек, вооруженный высокоразвитой техникой, способен одержать победу над стихийно сложившимся старым городом. В выборе средств для реконструкции городов Ле Корбюзье, как и его предшественник Ж.-Э. Осман, отдавал предпочтение «хирургии», т.е. волевому вмешательству зодчего в морально и физически устаревшие материальные ткани города.

Эта концепция получила планировочное воплощение в «плане Вуазен», где основной жилой район размещался на территории 350 га, тогда как городской общественный центр, примыкающий к этому району, занимал 240 га. Плотность населения Парижа в начале 1920-х годов составляла в среднем 384 человек на 1 га, Корбюзье же в своем проектном предложении в отдельных случаях повышал плотность населения до 3—3,5 тысяч человек на 1 га. При таком положении здания вырастали у него ввысь и вширь, превращаясь в небоскребы и гигантские фаланстеры, о которых мечтал в свое время Фурье. «План Вуазен», предлагаемый для центрального района Парижа, не был осуществлен.

Создавая на малой территории большой город, чрезвычайно плотно заселенный, но обладающий свободными пространствами в виде парков, бульваров и громадных общественных площадей, дающих городу и свет, и воздух, Ле Корбюзье боролся за то, чтобы перенести «деревню в город», тогда как сущность учения Говарда заключалась в перенесении города в деревню [14].

Как архитектор-планировщик Ле Корбюзье был ортодоксальным сторонником прямоугольной планировочной системы с ее взаимно перпендикулярными осями. В проекте города на 3 млн жителей в центре, на скрещении коммуникаций, показан многоярусный вокзал; вокруг него — деловой центр (сити), окруженный жилыми кварталами. По одну сторону города размещаются промышленные предприятия и порт, по другую — гигантский парковый массив, связанный со спортивными сооружениями.

Последователем Ле Корбюзье и сторонником концентрированного города был немецкий архитектор-теоретик Людвиг Гиль- берзаймер. Его проект «Город высоких домов» на 4 млн жителей для наглядности был сопоставлен с территорией Большого Берлина, имевшего ту же численность населения. Вместе с тем проект Гильберзаймера выдвигал свои специфические предложения, сильно расходящиеся с идеями Ле Корбюзье. Так, в проекте «Города высоких домов» не было ни ярко выделенного городского общественного центра, ни выразительного силуэта, поскольку все жилые дома имели равную высоту. Отсутствие зелени, городских площадей и разнообразия в планировке и застройке превращает этот город в удручающе мертвую схему.

Не менее удручающим был и художественный облик этого утопического города. Одинаковые горизонтальные блоки 20-этажных домов выглядят монотонно, скучно. Однако в проекте было интересное предложение по разобщению разнородных потоков движения в городе. Высокоэтажная застройка повсеместно была двухъярусной. Нижний ярус, состоявший из пяти этажей, автор предназначал для деловых учреждений, а верхний — под жилища. Жилые блоки в 15 этажей опирались на более широкие нижние пятиэтажные корпуса, уступы же, обращенные к улицам, использовались в качестве тротуаров. Каждый тротуар, обходивший квартал с наружной стороны, соединялся мостами с противоположными тротуарами, в результате чего весь город получал единую систему пешеходного сообщения на уровне пятого этажа. Тем самым Гильберзаймер полностью изолировал пешеходов от наземного транспорта и превратил свой фантастический город в двухъярусный. Внизу — труд и движение машин, вверху — жилище и отдых.

Разумеется, проект Гильберзаймера не мог никого увлечь, более того — он оказал плохую услугу всему «урбанистическому» направлению во главе с Ле Корбюзье, которое настаивало на идее концентрического, компактного города с высокой плотностью населения. Этим эксперименты над нерасчлененным городом закончились и значительно оживились искания в области децентрализованных градостроительных систем [14].

Теоретики градостроительства считают, что причиной децентрализации городов являлась все усиливающаяся беспорядочная уплотненность, из-за которой сталкивались, мешая друг другу, различные функции города. Развитие пространственной организации города шло таким образом, что на смену компактному, сохранявшему свою цельность многие столетия и даже тысячелетия городу, пришли линейные и расчлененные городские образования.

Собственно линейный (или ленточный) способ расселения существовал с незапамятных времен как наиболее распространенный. Некоторые города, образовавшиеся из сел, еще сохранили свою первоначальную линейную структуру, на что указывает, например, столица Шотландии — Эдинбург. Однако большинство линейных городов возникло лишь с конца XIX в. Предшественником концепции «линейного города» стал проект дачного поселка около Мадрида, спроектированного Мадридской градостроительной компанией Сориа-и-Мата в 1882 г.

Сторонники линейной формы расселения полагали, что ленточные города могут оказаться активным средством децентрализации населения в масштабе целых стран, что они способны заменить собой любые города вплоть до столичных центров и что сама сеть линейного расселения неизмеримо лучше разместится на земле, почти безболезненно прорезая территории сельскохозяйственного назначения. Особенно соблазнительным было последнее обстоятельство, ибо линейный город казался надежной гарантией сохранения в неприкосновенности существующих лесов и полей, реальной возможностью приблизить человека к природе: незначительная ширина города позволяла бы его жителям ежедневно посещать леса, луга и поля, не прибегая к механическому транспорту. Именно поэтому линейный город очень быстро привлек к себе внимание и вплоть до середины 1930-х годов был самой распространенной планировочной системой.

Несмотря на большую популярность в Европе, систематической и серьезной разработкой этой идеи ранее всего занялись в СССР. Широко известна архитектурная схема расширения Москвы, превращения ее в зеленый город, предложенная М. Барщем и М. Гинзбургом и опубликованная в 1930 г. Этот проект представлял собой изогнутый сплошной «хребет», состоящий из поднятых на столбы в форме «ленты» жилых единиц для одиноких. На расстоянии 500 м от «хребта» располагались учреждения коммунально-бытового обслуживания, окруженные спортивными площадками и плавательными бассейнами. Эти сооружения размещались внутри непрерывных парковых зон, лежащих по обе стороны от центрального «хребта» зелеными лентами меняющейся ширины, границы которых определялись дорогами, обеспечивающими подъезд ко всей внутренней системе.

Предложенная авторами стратегия заключалась в использовании подобных линейных образований для все более возраставшего населения Москвы. В конце концов старая столица, постепенно ветшая, должна была превратиться в полусельский парковый район, выдающиеся памятники которого напоминали бы о культуре прошлого.

Наибольшей теоретической последовательностью отличался принцип линейного города, выдвинутый Н. Милютиным в 1930 г. Город был представлен в виде двух узких параллельных полос (или зон) жилого и промышленного назначения. Между ними тянулась зеленая защитная зона, на территории которой располагались пункты питания, учебные и научно-исследовательские комплексы, спортивные сооружения и т.п. Что касается промышленности, то линейная структура города, по мнению автора, лучше всего была приспособлена для ее организации. Поскольку во многих отраслях промышленности применяется горизонтальный конвейер, то это позволяет нанизывать цехи на единую прямолинейную ось, вдоль которой можно проложить железную дорогу. Таким образом, промышленные предприятия получали весьма удобное двухсторонее транспортное обслуживание. При расширении предприятия или при присоединении к нему других заводов индустриальная зона могла беспрепятственно удлиняться, а вместе с ней автоматически вырастала и параллельная ей селитебная (жилая) зона. Расстояние между лентой заводов и лентой жилищ определялось в 500—700 м (максимум 1500 м) в зависимости от категории вредности предприятия.

Однако, несмотря на отмеченные преимущества, сразу же обнаружились органические недостатки линейной формы расселения. Прямолинейный поточно-конвейерный график не обладал универсальными свойствами: возникали неудобства вследствие растягивания системы общественного и культурно-бытового обслуживания населения, в то время как концентрация административных учреждений, театров, магазинов, учебных и научных заведений имела очевидные удобства. Легко понять, что в линейном городе не нашлось бы хорошего места для большого университетского комплекса, больничного городка или территориально развитого административного центра.

В связи с этим можно сказать, что линейное образование могло оправдать себя лишь в небольших промышленных городах и поселках, тогда как крупные города отели к иным градостроительным образованиям. Несмотря на это, крупнейший город России Волгоград построен по этому принципу и протянулся вдоль берега Волги на 65 км. Он включает шесть параллельных полос: река, парки, жилища, магистрали, зеленая зона, железная дорога. Опыт многих городских образований в Японии говорит о том, что на новом уровне градостроительства вполне уместно говорить о жизнеустойчивости идеи линейного города.

На рубеже 1920—1930-х годов Ле Корбюзье, а вслед за ним и Гильберзаймер также обратились к концепции линейного города. В эскизных рисунках Алжира и Рио-де- Жанейро, выполненных Ле Корбюзье, компактная трактовка города уступила место растянутым, ленточным трассам расселения. Но в отличие от своих предшественников по линейному расселению Ле Корбюзье вместо рассредоточенного, близкого к природе жилища создает единый гигантский комплекс, который тянется на многие километры вдоль побережья Средиземного моря (Алжир). В нем собраны жилые, административные и общественные здания. Плотность населения здесь так высока, что в результате у Корбюзье получился новый вариант линейного расселения, а именно дом-город. Результатом, обобщающим многочисленные изыскания в области линейного расселения, можно считать проект Ле Корбюзье и Жаннере «Лучезарный город», в котором авторы продекларировали основные принципы города, разделенного на зоны, отвечающие различным функциям: воспитательным, деловым, транспортным, жилым и промышленным. Так появился «функциональный» город.

Дальнейшее развитие пространственной среды тесно связано с функциональным зонированием территории города. В его основе лежит расчленение городской структуры, которое рассматривается как одно из ведущих направлений в градостроительстве.

Классическим примером функционального зонирования города, на долгие годы предопределившим принципы современного градостроительства, стал проект «Промышленного города» Тони Гарнье, который был опубликован в 1917 г. Рассчитанный примерно на 35 тысяч человек, он предусматривал возможности расширения и промышленных, и жилых районов. Это был прежде всего социалистический город в понимании, существовавшем в начале века: без заборов и частной собственности, без церкви и казарм, без полицейских участков и судов, город, где все незастроенное пространство занимал общественный парк. В этом проекте Т. Гарнье впервые установил и подробно разработал типологию жилых и общественных зданий, явившуюся специфической городской типологией. Вклад Т. Гарнье в современное градостроительство был значителен еще и тем, что его проект демонстрировал новейшие строительные методы применения железобетонных и стальных большепролетных конструкций.

В период, когда функциональная организация города была проста и в ней отсутствовала дифференциация на зоны, планировочная структура в значительной степени определялась системой основных дорог (радиальной, прямоугольной или «свободной»). Все увеличивающийся набор функций привел к тому, что термин, определяющий тип структуры по характеру уличной сети (регулярной, радиально-кольцевой, лучевой, смешанной и т.д.), уже перестал точно характеризовать ту или иную планировку. С появлением и усложнением системы обслуживания населения, социальной расчлененности города его структура становилась многоплановой, т.е. состоящей из нескольких структурных образований.

Первой попыткой расчленить городскую структуру на отдельные, выделенные по функциональному признаку элементы, стал проект генерального плана Большого Хельсинки финского архитектора Э. Сааринена.

Элиэль Сааринен (1873—1950) предлагал федерацию полуавтономных городских районов, разделенных неширокими зелеными разрывами (менее 1 км). Иными словами, система отдельных городских районов представляла собой единый, хотя и расчлененный, городской организм. Эти полуавтономные городские районы были названы «функцио- нальными концентрациями» [14]. В основу такой децентрализации автор положил организацию трудоустройства по месту жительства. По мнению Сааринена, функциональная городская единица — это «следствие» правильной организации взаимоотношений между жизнью и работой.

Схема Сааринена оказалась действенной и по сей день, так как в ее основу лег принцип расчлененности городской структуры и полуавтономности элементов, что позволяет рассматривать и правильно организовывать часть в относительном отрыве от целого. Этому принципу последовали архитекторы-урбанисты Т. Адамс и К. Перри, выделившие в структуре города микрорайон с определенным набором предприятий обслуживания, значительно размельчив структурную дифференциацию Сааринена. Основные планировочные принципы деления жилой зоны на социально-территориальные единицы — микрорайоны — сохраняются при проектировании современных городов.

Факторами, способствующими развитию системы расчленения и децентрализации городской структуры, были выводы английского инженера А. Триппа. Выдвинутая им доктрина о полной независимости скоростных магистралей от местной уличной сети привела к физическому расчленению городской территории на обособленные «замкнутые пространства», окруженные со всех сторон магистралями [16].

Таким образом, с начала XX в. в градостроительных решениях параллельно развиваются две тенденции. Во-первых, расчленение городской структуры с целью выделения в ней относительно обособленных и «функциональных концентраций» (микрорайоны или комплексы общественного или промышленного назначения). Во-вторых, поиск структуры оптимальной коммуникационной сети, где выдерживался бы общий принцип отделения транспорта от пешеходов путем устройства коммуникаций в нескольких уровнях.

Обе эти тенденции очень четко были отражены Ле Корбюзье в проекте новой столицы штата Пенджаб (Индия) — г. Чандигарх. Здесь была осуществлена попытка создать городскую среду, наиболее благоприятную для жизни и деятельности человека. При помощи планировочного модуля территория города расчленялась на отдельные функциональные группы. В основе планировки лежала идея Ле Корбюзье о дифференциации транспортных коммуникаций, разделенных на семь видов в зависимости от характера движения — от скоростных магистралей до пешеходных дорожек. Автору удалось обеспечить взаимосвязь строго регулярной коммуникационной скоростной системы со свободной трактовкой внутриквартального пространства, рассчитанного на тихоходные связи.

Разделению скоростного и пешеходного движения в пространстве города начинают уделять много внимания. Рождаются градостроительные идеи, наиболее ярким примером которых являются «города-мотопии». В них плоские крыши жилых домов представляют собой хорошо организованную систему автомобильных дорог.

В проекте Тулуз-Мирайль, выполненном группой французских архитекторов под руководством Жоржа Кандилиса, живописная пешеходная улица, приподнятая над уровнем земли, пересекает весь город. На ней расположены театры, магазины и другие общественные здания. Широкие полосы парков обрамляют улицу. В конце пешеходных ответвлений находятся школьные здания, вокруг которых группируются жилые дома. Система автомобильных магистралей, начиная с главных артерий и кончая разветвленными въездами и стоянками, пронизывает город на уровне земли.

Следует сказать, что проект Тулуз-Мирайль был разработан как проект «параллельного Парижа», т.е. «города-двойника». В строительстве таких «двойников» архитекторы видели решение проблемы перенаселенности крупных столиц. Возникли проекты двух двойных городов, таких, как Кан—Эрувиль, Сент-Этьен—Фермини Всрт, а за пределами Франции — Гамбург—Штайлхоой в ФРГ, Бон Руаяль в Алжире и, наконец, полуфантастический проект «Второго Токио», составленный Кэндзо Тангэ.

Помимо идеи строительства «городов- двойников», в 1960-х годах в мировой архитектурной практике начинают разрабатывать гак называемое пространственное градостроительство, что отражает развитие города не только на поверхности земли, но и по вертикали. В основе экспериментальных поисков города подобного рода лежит настойчивое желание архитекторов во что бы то ни стало удержать современные крупные города от угрожающего им территориального и функционального распада.

Идея пространственного города возникла почти одновременно во Франции, Англии, США, Голландии и ФРГ. В Париже еще в начале 1960-х годов наметилась тенденция создания многоярусных комплексов, представляющих собой как бы сплав зданий и магистралей различного назначения: верхний уровень предоставлялся пешеходам, нижний — автомобильному транспорту.

Поскольку в США развязки транспортных магистралей в нескольких уровнях применялись давно, архитекторам лишь оставалось соединить различные уровни магистралей с этажами жилых и общественных зданий. Примером пространственной взаимосвязи магистралей и отдельных зданий являются четыре многоэтажные башни и гараж, построенные на северной трансманхэттенской магистрали.

Естественно, что развитие пространственного города на сетке старой уличной сети чрезвычайно сложно и скорее всего невозможно. Но как только архитекторы переходили от реального проектирования к абстрактным фантазиям, все затруднения исчезали. Так, молодой американский архитектор Сен-Флориан предлагал город в виде огромного, одиночно стоящего небоскреба, к которому подходят автомагистрали, а на вершине помещается посадочная площадка для вертолетов. Иона Фридман предлагал заменить города универсальной пространственной системой на столбах. Художник В. Ионас представлял города будущего в виде огромных воронок, стоящих на одиночных опорах.

Однако пространственные города не представляют собой единственной области градостроительного эксперимента. Позже появилось еще одно направление, которое возникло как прямое следствие страха перед грядущей перенаселенностью земного шара. Лидером этого направления являлся известный греческий архитектор Константин Доксиадис. Он считал, что в будущем вся поверхность земли, за исключением пустынь, ледников и сельскохозяйственных угодий, будет урбанизирована, в результате чего города срастутся в единый мировой город «Экуменополис». Исходя из этой гипотезы, Доксиадис полагал, что каждый раз, проектируя современные города, нужно рассматривать их как элементы будущей всемирной системы расселения. В каждом существующем городе он предлагал усматривать тенденцию к срастанию с другими соседними городами, что неизбежно приведет к образованию динамического города. Следует отметить, что Доксиадис был противником высоких сооружений и, предлагая покрыть всю земную поверхность паутиной поселений, исходил из малоэтажной застройки. Он мыслил изолировать планировочную единицу («идеальные клетки») от сквозного транспортного движения. Люди смогут вести здесь нормальный образ жизни, меняющийся значительно медленнее, чем в случае роста всего города (организма).

Если «динамический город» К. Доксиадиса только напоминает линейный город, то проект «Токио-1960» выдающегося японского архитектора Кэндзо Тангэ (род. в 1913 г.) откровенно построен на идее перехода от радиальной центростремительной системы к системе линейного развития. Город будущего представлен в виде огромной эстакады, глубоко врезающейся в море. По ней проходят магистрали с деловыми и общественными зданиями, тогда как целая флотилия плавучих жилых домов сопровождает это грандиозное инженерное сооружение. Отказавшись от столичного общественного центра, традиционно существовавшего в компактном городе, К. Тангэ предложил создание оси общественной жизни. Он широко использовал принципы пространственного градостроительства: при помощи пилонов освободил плоскость земли для создания здесь общественных пространств. Пространства же, где человек работает и живет, он разместил над землей. Зона пилонов служила бы при этом связью между двумя типами пространства, а транспорт мог бы двигаться по земле [59].

К. Тангэ справедливо считал, что в современных крупных городах из-за повсеместного активного применения новой техники нарушен пространственный порядок. Площади, соборы и ратуши средневековья были сомасштабны с человеком и гармонировали с габаритами расходящихся от центра радиальных дорог. Теперь же громадные магистрали с потоками скоростного движения вторгаются в старую систему. Они демонстрируют сверхчеловеческий масштаб, который никоим образом нельзя привести в гармонию с архитектурой прошлых лет. Крупномасштабные и долговечные сооружения будут создавать новую основу городов и станут решающими элементами в пространственной системе. Наряду с этим возрастут потоки движения и их скорости. Тем не менее сам человек продолжает ходить шагами, длина которых около метра, и он все еще окружен неизменным человеческим масштабом. Кроме того, в то время как долговечность крупномасштабных сооружений продолжает возрастать, срок службы наших домов и предметов, которые мы повседневно используем, постепенно сокращается.

Существуют, таким образом, две конфликтующие крайности — долговечные главные сооружения и те, которые ограничены личным выбором. Своей задачей К. Тангэ считал создание органической связи между этими двумя крайностями и на этой основе развитие нового пространственного порядка в городах. В отличие от современного замкнутого строения новый пространственный порядок основан на линейной структуре, которая открыта и способна разрешить проблему городского роста. Иными словами, существующий городской общественный центр заменяется общественной осью, которая по мере необходимости может продолжаться в обе стороны. Что касается жилой застройки, то она составляет гибкую структуру, свободно организованную вдоль общественной оси города. Внутреннее пространство жилой застройки подчинается только человеческому масштабу.

1960-е годы нашего столетия считаются годами рождения общества информации, в котором все аспекты повседневного бытия начинают ориентироваться на коммуникации. Японские зодчие, всегда чутко реагирующие на окружающую среду, раньше других заметили это изменение в жизни общества. Созданное ими направление метаболизма в архитектуре и градостроительстве дало миру несколько замечательных идей и принципов. На смену функциональным, линейным, пространственным и динамическим городам пришла концепция органичной архитектуры, т.е. «живой» незавершенной и постоянно развивающейся модели пространства, адекватно реагирующей на развитие общества [59].

В рамках этого направления были созданы многочисленные проекты расселения будущего, в которых впервые четко определялись два типа пространства: архитектурное и урбанистическое. Если под архитектурным пространством подразумевалось такое место, где люди живут и работают, и оно представляло собой нечто статичное, то урбанистическое пространство включало в себя подвижность: движение потоков людей и предметов. Урбанистическое пространство характеризовалось как коммуникационное поле.

Метаболисты справедливо считали, что судьба городов будущего и их качественное развитие зависят от нашей способности чувствовать постоянно изменяющиеся во времени и пространстве связи между окружающей средой и нами самими.

Современный город находится в процессе непрерывной модификации. Меняются облик города, стереотипы поведения людей, символы городской культуры. Городские признаки, городские отношения все больше распространяются на обширные территории, которые невозможно отождествлять с представлением о компактном, пространственно обособленном от своего окружения населенном пункте, т.е. с городом в его изначально принятом смысле. В современных градостроительных проектах город все чаще рассматривается как элемент взаимосвязанной системы населенных мест.

Динамический характер современного городского развития, быстрый территориальный