Организация транспортного движения

Проблема транспорта занимает ключевое место в современном градостроительстве, поскольку показатель времени, затраченного на передвижение к местам работы на общественном транспорте, является количественной оценкой всей планировочной структуры города. Увеличение расстояний в условиях развития городских территорий может быть компенсировано лишь увеличением скорости передвижения. Время передвижения оказывается одним из решающих факторов для жителя крупного города при выборе им места жительства, работы и отдыха. От транспорта зависит активность жизнедеятельности населения в условиях города.

Рост транспортной нагрузки вызывает рост затрат на транспортное строительство в бюджете крупных городов. Кроме этого возникает ряд «транспортных проблем»: совершенствование системы общественного транспорта, паркинга, улично-магистральной сети и индивидуальных транспортных средств. Все эти проблемы (общественного транспорта, инженерного оборудования, обслуживания) усложняются по мере развития города.

Движение транспорта в городе во многом зависит от его планировочной структуры, определяющей улично-дорожную сеть, ее плотность, расстояния между пересечениями улиц, сложность транспортных узлов. Планировка города также во многом определяет скорость движения транспорта, пропускную способность транспортной сети, степень безопасности движения и другие важные показатели.

Очевидно, что историческая планировка городских территорий, в первую очередь сформировавшаяся до XVIII века, ширина и пропускная транспортная способность улиц и магистралей при современных темпах передвижения и видах транспорта, как правило, плохо отвечают современным потребностям города. Это особенно ощутимо в больших исторических городах с нарастающими потоками пешеходов и автотранспорта. Сохранившиеся старые улицы почти всех исторических городов имеют очень незначительную ширину, при которой резко сокращается объем пассажирских (трамвайных, троллейбусных, автобусных) перевозок, ограничивается пропуск легкового транспорта, снижаются грузовые и другие автотранспортные перевозки, что осложняет обеспечение жизнедеятельности данного квартала или улицы. Транспортные заторы на узких городских улицах, помимо увеличения времени движения, создают негативные экологические эффекты, снижают уровень безопасности движения как для автотранспорта, так и для пешеходов. Недостаток зелени и недостаточное проветривание способствуют повышенной концентрации выхлопных газов и шума.

Новые городские районы XX века развивались уже на основе строго соблюдения принципа функционального зонирования всей территории, в т.ч. организации транспортной сети, имеющей строгую иерархию. Так, система магистральных направлений, расположенных на расстоянии 500—800 м. друг от друга, обеспечивает основные транспортные связи. Местное движение сосредотачивается преимущественно на межмагистральных территориях по трассам микрорайонных проездов. Внутри микрорайона организовываются тупиковые проезды и подъезды к зданиям (рис. 1.7).

В настоящее время серьезной градостроительной задачей становится реконструкция транспортной сети на исторически сложившихся городских территориях. Для этого используются методы, связанные иногда с осуществлением сложных инженерных реконструктивных мероприятий, но чаще — с применением различных способов организации и регулирования движения.

Реконструкция улично-дорожной сети может включать следующие виды работ: пробивка нового магистрального направления как наземного, так и подземного, устройство транспортных эстакад; увеличение ширины существующих улиц за счет сноса или передвижки застройки с одной или с обеих сторон улицы; изменение ширины отдельных частей улицы (проезжая часть, тротуар), спрямление трассы улицы и пр. Работы по реконструкции улицы, связанные с ее расширением и пробивкой новых направлений, требуют значительных капиталовложений и поэтому осуществляются сравнительно редко.

Значительно большее распространение получили организационные и регулировочные мероприятия, позволяющие приспособить старую уличную сеть к современным транспортным проблемам. В первую очередь такие мероприятия осуществляются в исторических городах, где планировочная структура является предметом охраны, относясь к памятникам градостроительного искусства.

Для улучшения транспортных условий в исторически сложившихся районах выделяют основные магистральные улицы и на них сохраняют обычное движение транспорта. На остальных, второстепенных улицах, организуется одностороннее движение. Что касается недостаточной ширины проезжей части, которая приводит к перегрузке магистральных улиц, то в условиях сложившейся капитальной застройки следует идти по пути сокращения транспортной нагрузки и повешению эффективности использования проезжей части, для чего можно запретить стоянки у тротуаров, движение транзитного и грузового транспорта, снять трамвайные пути.

Важным мероприятием по созданию оптимальной транспортной инфраструктуры в условиях реконструкции города является совершенствование организации уличного движения со снижением его интенсивности, выводом транзитного транспорта из административно-общественных и исторических центров городов. В этих целях чаще всего используются объездные магистрали, прокладываемые по существу параллельно границам центра. Однако в городе, насчитывающем хотя бы несколько десятков тысяч жителей, создание только одной объездной транспортной магистрали, которая должна обеспечить въезд в административный или исторический центр, соединять его с остальными районами города и обеспечить подъезд междугородного транспорта, может вызвать огромное скопление автомобилей на границах центра города. Такое решение нецелесообразно, т.к. неизбежно влечет за собой транспортные пробки и повышенный шум. В целях разгрузки и упорядочения движения в крупных городах необходимо предусматривать несколько параллельных объездных трасс, а также сквозных магистралей, проходящих по касательной к административно-общественным и историческим зонам.

Прокладка транспортных магистралей по касательной к административно-общественным и историческим зонам приводит к уменьшению длины оживленных улиц на границе этих зон в отличие от полных объездных трасс, окружающих центр шумным поясом, воздух которого несет в себе повышенную концентрацию выхлопных газов. В исторических городских комплексах наиболее целесообразно использовать системы, занимающие промежуточное положение между касательными и окружными, получая хотя бы отдельные участки, свободные от интенсивного движения и позволяющие спокойно воспринимать силуэт старого города.