ВВЕДЕНИЕ

Общий экономический подъем в Болгарии обусловил в городах структурные перемены. Рост благосостояния народа и сокращение рабочего времени привели к увеличению подвижности населения. Потребность в обмене информацией увеличила интенсивность транспортных связей: пассажирообмен и грузооборот. Повышение роли общественного транспорта, увеличение количества подвижного состава, непрерывный рост степени автомобилизации к усиление роли международного туризма серьезно осложнили проблему движения в наших городах, особенно в их центральных частях. Городские пространства, предназначенные для пешеходного и транспортного движения, недостаточно подготовлены для того, чтобы удовлетворить те требования, которые предъявляет к ним возросший уровень автомобилизации. В результате создавшихся исключительно тяжелых условий движения в городских центрах (задержка движения, загрязнение окружающей среды, шум и др.) его безопасность значительно уменьшилась и непрерывно увеличивается число дорожных происшествий. Попытки найти компромисс в такой сложной ситуации путем принятия различных административных мер (наложение штрафа, ограничение движения и т. п.) оказываются временными и не дают ожидаемого эффекта.

Решение транспортных проблем в городских центрах — задача необычайно сложная. Она требует комплексных перспективных градостроительных исследований и планирования движения с целью создания для последнего необходимой городской среды.

Нынешнее состояние градостроительной теории и практики значительно отстает в решении проблем пешеходного движения, исключительно важного для правильного функционирования городских центров и города в целом. Опыт градостроительного проектирования и застройки городских центров свидетельствует о стремлении к созданию пешеходной среды, что не всегда может быть полностью реализовано. Это объясняется, с одной стороны, желанием во что бы то ни стало отдать приоритет автомобильному движению, а с другой стороны, недооценкой значения пешеходного движения как фактора формирования основного композиционного элемента городского центра. В результате возникают градостроительные решения, в которых пешеходные пространства запроектированы без предварительных исследований существующего и перспективного пешеходного движения. Это нередко приводит к неудовлетворительному пространственному решению городских центров.

По сравнению с другими странами, где степень автомобилизации весьма высока, города НРБ пока находятся в сравнительно благоприятных условиях. Их центры не потеряли еще ценного качества, находясь в границах нормальной пешеходной доступности, что создает предпосылки для формирования привлекательной пешеходной среды путем разделения транспортного и пешего движения.

Существующая транспортная ситуация—это непрерывный конфликт между средствами передвижения и пешеходами. Неудовлетворительная организация пешеходного движения и тот факт, что нормальное функционирование городского центра и формирование его структуры на базе пешеходного движения позволяют сравнительно быстро создать рациональную с экономической и экологической точек зрения транспортную сеть, лишний раз подтверждают неотлагательность поиска новых градостроительных концепций целостного формирования городских центров.

Необходимость теоретических разработок в этой области подтверждается партийными и правительственными документами, принятыми в результате обоснованного беспокойства всей общественности по поводу транспортных затруднений в городах.

Основные направления, изложенные в этих документах, определяют научную и практическую деятельность по созданию благоприятных условий и оптимальной среды для транспортного и пешеходного движения.

Актуальность затронутых проблем нашла обобщенное выражение в письме тов. Тодора Живкова Исполнительному Комитету СГНС от 2.Х.1975 г., посвященном сохранению и улучшению жизненной среды в Софии.