СИСТЕМЫ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ

Мировая градостроительная теория и практика в области проектирования и организации пешеходных пространств показывает, что правильное решение этого важного вопроса может быть осуществлено на научной основе с учетом градостроительных особенностей города и его центра. Речь идет о создании непрерывной интегрированной многофункциональной пешеходной системы, являющейся частью единой коммуникационной системы города.

По опыту создания в пятидесятые годы первых в Болгарии пешеходных пространств видно, что они являются подобием старых торговых улиц, базаров и небольших уютных площадей. В отличие от них конкретные решения аналогичного типа в городских центрах в последнее время отличаются более высокой степенью пространственной дифференциации. Специфические условия развития городского центра и многообразие функциональных требований служат предпосылкой для создания самых различных композиционных связей между отдельными пешеходными пространствами как элементами пешеходной системы. При этом любой элемент в каждом конкретном случае может играть роль основного фактора в формировании и функционировании пешеходной системы. Такова роль, например, главной улицы или площади в городском центре. Став пешеходными, они впоследствии поглощают новые пешеходные пространства (улицы, площади, пассажи).


Следовательно, пешеходная система может содержать два основных связанных между собой элемента: «остов» пешеходной системы (пешеходная улица, площадь) и ее второстепенные составные части (улицы, пассажи, колоннады и др.)- Определяющим при выполнении той или иной функции этих пешеходных пространств является их место в структуре городского центра. Основное назначение «остова» пешеходной системы заключается в сосредоточении и объединении главного пешеходного движения в центре города и одновременно его распределение и классификация в соответствии с функциональной принадлежностью. Транспортная система должна обеспечить постепенное уменьшение и затухание движения от периферии к центру города, пешеходная — наоборот. Назначение второстепенных пешеходных пространств должно заключаться в их собирательной и направляющей роли, которая означает постепенную интенсификацию пешеходного движения от периферии к центру города.


Любая пешеходная система в зависимости от величины городского центра и его значения в рамках всего города может состоять из одного или нескольких основных дополнительных элементов с различной классификацией второстепенных пешеходных пространств. Исторический характер городского центра в ряде случаев является причиной полного охвата его территории пешеходной системой, которая в связи с плотной застройкой на малой площади имеет компактную форму (рис. 92). В других случаях пешеходные пространства следуют направлениям основных маршрутов городского пассажирского транспорта, связывающих центр города с некоторыми особенно привлекательными объектами, размещенными по его периметру. В этом случае пешеходная система приобретает разветвленную звездообразную форму (рис. 93). При удлиненной форме территории городского центра, когда расположение города связано с определенными особенностями рельефа, пешеходная система чаще всего приобретает также удлиненную форму (см. рис. 68). В этом случае главным образующим элементом становится активно выраженное удлиненное пространство, которое дает начало множеству поперечно расположенных и вливающихся в него второстепенным пешеходным пространствам. Применение одной или другой из этих основных форм пешеходной системы зависит от того, создается ли новый или реконструируется существующий городской центр. В первом случае пешеходная система может решаться самыми разнообразными способами в соответствии со всеми требованиями, предъявляемыми к организации пешеходного движения.

Анализ различных примеров пешеходных систем, разработанных и созданных в Болгарии и за рубежом, показывает, что их развитие и форма подчинены принятому основному решению. Прилагаемые ниже планы и макеты центральных частей различных по величине городов, несмотря на то, что они представляют во многих случаях лишь неосуществленные проектные предложения, позволяют сделать некоторые существенные выводы. Например, установлено, что центры малых городов, территория которых имеет абсолютный пешеходный охват, лишены развитой пешеходной системы. Существующая главная улица города или площадь являются основными элементами будущей пешеходной системы. Понятно, что это зависит от градостроительных критериев, применимых к малым городам, и от роли, которую они играют в формировании системы расселения. Большинство малых городов будет развиваться как центры местных систем или подсистем расселения. Они займут промежуточное положение между большими городами — центрами систем расселения и перспективными, более мелкими аграрными и аграрно-промышленными населенными местами. Кроме того, большое значение будет иметь и их расположение относительно окружного города, т. е. возможность установления различных связей с ним (культурные, деловые и др.).

Исследования внутригородских передвижений показывают, что жители малого города проживают в границах 20—30-минутной пешеходной доступности относительно места работы (около 2 км). Большее влияние пешеходных связей в малом городе является основной чертой его планировочной структуры. Эти связи являются базой будущего развития его пешеходной системы. Определение «город, в котором пешеходное движение сохраняется в качестве основного движения, называется малым городом» [11] и подтверждает его потенциальные возможности. Градостроительные проекты развития центра во многих малых городах доказывают это положение. Из этих проектов можно видеть, что на сравнительно малой территории городского центра площадь и связанная с нею главная улица и некоторые ее ответвления предназначены для пешеходного движения. Почти во всех случаях во избежание пересечения центра транспортным движением предполагается его отделение от пешеходного движения. Транспортное движение обходит центр, образуя вокруг него замкнутое кольцо. Но эта система чаще всего вместо того, чтобы внести свой вклад в будущее развитие городского центра, становится причиной его замкнутости. Почти во всех случаях в этих решениях основные пешеходные пространства оказываются оторванными от остальной окружающей их движения, для чего вводятся транспортные тангенты (см. рис. 17, Д). Транспорт достигает центра постепенно, путем классификации движения на обслуживающей уличной сети, которая заканчивается в центре местами для паркировання, Пешеходное пространство охватывает главную площадь города и расположенные на ней или около нее главные общественные здания. Обыкновенно здесь же находится городской парк, являющийся продолжением пешеходного пространства (Выршец, Луковит, Тополовград) (рис. 95). Независимо от этого застройка центральной части города, особенно ее периферии, в большой степени предопределяет развитие будущей системы на территории центра. Эти и другие градостроительные решения показывают, что существует правильное понимание необходимости комплексного проектирования городского движения — пешеходного и транспортного. Но на практике почти во всех случаях можно констатировать стремление к недооценке пешеходных пространств. Это объясняется серьезным недостатком в градостроительном перспективном проектировании — отсутствует целостное изучение пешеходного движения. На нынешнем этапе развития малых городов решение пешеходных проблем в центрах должно сводиться к их подготовке для создания пешеходной системы. Это означает, что необходимо вынести транзитное, пересекающее центр транспортное движение. Главная улица или площадь при этом должна стать основным элементом будущей пешеходной системы. Пешеходное и транспортное движение следует разделять по горизонтальной системе. Применение вертикальной системы нецелесообразно и допустимо лишь в исключительных случаях, когда это продиктовано особенностями рельефа.


В связи с тем что территория малого города почти полностью находится в границах допустимой пешеходной доступности (20—30-минутное движение пешком), особое значение приобретает обеспечение целостности и детальности его планировочной структуры. Малый город независимо от того, находится ли он в определенной системе расселения или нет, в различной степени непрерывно стремится как к количественным (рост), так и к качественным (структура и условия жизни) изменениям. Возрастающая потребность в пассажирском и грузовом транспорте приводит к увеличению уровня автомобилизации и ухудшению условий пешеходного движения. Уменьшение пешеходной доступности как центральной части, так и территории города в целом при его росте требует все большего внимания к проектированию пешеходной системы. На практике это означает необходимость исследования перспектив развития городов на базе пешеходного движения.

Развитие среднего города требует более расширенных градостроительных мероприятий при создании пешеходной среды в городском центре. Перспективы развития этих городов, большинство из которых являются окружными центрами, выдвигает серьезные требования в отношении их проектирования. Сравнительно небольшая территория (средний радиус от центра до периферии 1—1,5 км) находится в границах 15—20-минутного пешеходного передвижения от центра до периферии города и создает весьма хорошие условия для создания городского центра на принципах пешеходного обслуживания.

Ряд запроектированных в последнее время центров средних городов Болгарии показывает явное желание, проектировщиков разделить пешеходное и транспортное движение. Существующие улицы и площади в центре города загружены движущимся и паркированным транспортом. В некоторых случаях интенсивное транзитное движение транспорта в центральной части города создает особенно неблагоприятные условия для пешеходного движения. В связи с этим первой заботой проектировщиков должен быть вывод транзитного движения из центра. Это достигается созданием транспортного кольца вокруг центра с обеспечением возможности достижения объектов центра обслуживающим транспортом (Разград, Враца, Самоков, Па- зарджик) (см. рис. 54, 58, 65). В других случаях разделение движения осуществляется путем создания тангент, расположенных касательно территории центра (Видин, Ловеч) (см. рис. 57). В обоих случаях доступ в центр индивидуальных автомобилей осуществляется через стоянки, расположенные вблизи пешеходных пространств, или через остановки общественного транспорта. Расстояние от остановок общественного транспорта до самой удаленной от них территории центра минимально и на его преодоление пешком требуются 2—3 мин. Серьезным недостатком некоторых градостроительных решений при проектировании городских центров является дробление пешеходного пространства множеством обслуживающих улиц.

Пешеходную систему создают разными способами. В одних случаях она может быть компактной; ее основной элемент — это существующая площадь, связанная с системой зеленых пространств (городской парк и пр.) и объединяющая расположенные на ней общественные здания. В других случаях из-за некоторых природных особенностей (река, протекающая через центр, перепады рельефа и др.) пешеходная система в центре города приобретает разветвленную, разорванную форму, что позволяет связать пешеходные пространства с природной средой. Создание сооружений для движения пешеходов на подземном или надземном уровне в подобных случаях оправданно и целесообразно. Но имеются решения, при которых вертикальная система разделения движения представляется излишней и удорожает решения (рис. 96).

Ряд примеров создания центров средних городов показывает, что они запроектированы без предварительного подробного изучения особенностей пешеходного движения. В большинстве проектных решений пешеходная система охватывает изолированный от транспортного движения центр. Условия ее развития вне границ центра и принципы взаимосвязи с остальной территорией города не изучались и не учитывались. Отсутствие достаточных и точных данных о видах пешеходных передвижений в городе и в его центре в различное время не дают возможности обосновать размещение остановок общественного транспорта, а также связи центра и пешеходного пространства с системой массового общественного транспорта. В большинстве случаев места для паркирования размещаются в неподходящих местах, а их емкость не отвечает современным потребностям. В таких населенных местах, как Несебр, Велико Тырново, Трявна, Копривштица и др., необходимо максимально ограничивать доступ индивидуальных автомобилей в центр.


Важным вопросом при решении проблем пешеходного движения в средних городах является организация снабжения их центров. В некоторых случаях это решается правильно и бесконфликтно по отношению к пешеходам.

Существенный недостаток в проектировании пешеходных систем в центрах городов — отсутствие перспективных планов поэтапного их создания — характерен и для средних городов. Планирование в настоящее время сводится к некоторым оперативным действиям — закрытию определенных улиц или площадей для транспортного движения. Некоторые отрывочные данные о величине транспортных потоков вблизи пешеходного пространства, интенсивности пешеходного движения, его направлений и т. п. с трудом могут быть систематизированы и использованы при реализации последующих этапов.

Анализ ряда градостроительных решений в центральных частях городов позволяет сформулировать примерные установки при создании пешеходных систем в центре.

Пешеходная система в качестве основного элемента охватывает существующие площади и улицы, которые постепенно расширяются за счет новых пространств в городском центре путем объединения отдельных существующих или вновь построенных зданий и архитектурных ансамблей. Для достижения этого существующее транзитное транспортное движение должно быть выведено из центра либо на обходные кольцевые магистрали, либо на тангенты, касательные к центру. В зависимости от направления и количества пешеходных передвижений в центр и обратно устанавливают способ доступа индивидуальных автомобилей на территорию центра или к объектам внутри него. В соответствии с этим определяются места паркирования и размещения остановок общественного транспорта. Территория городского центра находится в пределах пешеходной доступности, что облегчает организацию пешеходного движения.

Пешеходная система должна непрерывно развиваться и совершенствоваться не только в границах центра, но и вне его. Это связано с различными видами пешеходных передвижений — посещением мест приложения труда, мест жилья, объектов культурно-бытового обслуживания и отдыха и др. Разделение транспортного и пешеходного движения должно осуществляться исключительно по горизонтальной системе, которая обеспечивает связь со специфическими природными особенностями территории центра и города в целом.

Возросшее значение общественной жизни предъявляет новые требования и относительно оформления традиционной городской площади, которая выполняет роль универсального пешеходного пространства, предназначенного для оживленных социальных контактов (собрания, митинги, празднества, эстрадные представления, выставки, театральные спектакли и пр.). Площадь должна непрерывно демонстрировать стандарт городской жизни (обеспечение магазинами, кафе, ресторанами, гостиницами и пр.). Центр большого города должен быть полифункциональной пространственно развитой системой, охватывающей сферы труда, быта и отдыха населения. Это требование определяется общими тенденциями перспективного развития центра — увеличением его социальной значимости, его ролью в общественно-политической и культурной жизни, расширением сферы деятельности в области экономики и повышением уровня обслуживания населения. Эти тенденции развития определяют новое содержание городского центра и новые требования к его архитектурной и пространственной организации. Проектирование, создание и развитие пешеходной системы как неотъемлемой части центра находит здесь самое полное выражение.

Отсутствие полноценных законченных пешеходных систем в болгарских городах не дает возможности разработать достаточно полные критерии в этом отношении, хотя в настоящее время имеются теоретические разработки, посвященные этому вопросу.


Как уже указывалось, для ряда градостроительных решений отдельных пешеходных пространств в системе городского центра зарубежных городов (Мюнхен, Вена, Эссен, некоторые английские города и др.) характерна мопофункциональность их структуры, заключающаяся в сильно развитой торговой деятельности. Пешеходное пространство в этих капиталистических городах стало средством для превращения их в «ко нсум о полисы», а их жителей — в пешеходов-потребителей.

В отличие от некоторых «чисто функциональных» пешеходных пространств в центрах капиталистических городов в ряде социалистических стран, например СССР, ГДР, Польше, Чехословакии, удачно осуществлены идеи полифункциональных пешеходных пространств. В этих случаях потребительские функции смешаны с другими видами деятельности (рис. 97—100).

Как уже указывалось, пешеходная система в центре большого города состоит из различного числа основных элементов (улицы, площади), которые дают начало иерархизации второстепенной системы пешеходных пространств. Ее разветвления постепенно выходят за границы городского центра, охватывая различные части городской территории. Таким образом, осуществляются пешеходные связи как с различными элементами общественного центра, так и с районными и микрорайонными центрами. Созданная по такому принципу пешеходная система в большом городе представляет собой совокупность классифицированных, интегрированных пешеходных пространств, которые находятся в непрерывном развитии и изменении.


Важным условием для такого развития является необходимость рассматривать пешеходную и транспортную системы города как равноправные элементы его единой коммуникационной системы.

Существующие неблагоприятные условия для движения в большом городе и его центре требуют выбора подходящего способа разделения пешеходного и транспортного движения. Для сложной транспортной ситуации и большой плотности застройки в центрах больших городов преемлемы и горизонтальная, и вертикальная системы разделения движения, применяемые раздельно или комбинированно, когда уровень земли должен быть предоставлен для движения пешеходов.

В Болгарии сравнительно мало больших городов (Варна, Пловдив, Бургас, Русс, Стара Загора) и имеется всего лишь один крупный город — столица НРБ г. София. Структура этих городов не соответствует высокому уровню автомобилизации. Г радостроительные проекты планировки центров этих городов, созданные за последние несколько лет, свидетельствуют о стремлении обеспечить удовлетворительную организацию транспортного и пешеходного движения. Во всех случаях основой для создания пешеходной системы становятся отдельные пешеходные пространства (улицы, площади) или группы таких пространств, размещение которых связано с функциональным зонированием центра. Основные элементы пешеходной системы чаще всего определяют и направление ее развития. Например в Бургасе и Русс «остовом» пешеходной системы стали главные улицы города (рис. 101).


Ориентировочная установка при разработке проекта развития центра большого города предполагает разделение пешеходного и транспортного движения по горизонтальной, вертикальной или смешанной системе в зависимости от конкретной ситуации, но с предпочтением первой. В качестве основы пешеходной системы используются существующие или вновь запроектированные пешеходные пространства — главные и второстепенные, находящиеся во взаимосвязи, которая и определяет форму всей системы.


Транспортное движение образует классификационную систему, уменьшаясь от периферии к центру. Связи между пешеходной и транспортной системами должны быть согласованы по величине и в пространстве на основе точных и подробных исследований. Определение возможного размещения мест для паркирования, стоянок общественного транспорта и способа транспортного обслуживания должно быть предметом углубленных исследований.

Доступ индивидуальных легковых автомобилей в центр, а следовательно, и к пешеходным пространствам должен быть максимально ограничен. Те из них, которые прибывают в центр, не въезжая на его территорию, используют места для паркирования, расположенные по периферии центра.

Доступ внутрь центральной территории можно осуществить с помощью пересадки на массовый общественный транспорт, обслуживающий территорию центра.

Пешеходная система в центре большого города не может быть абсолютизирована в отношении ее пешеходного характера. Она состоит из ряда пешеходных пространств, взаимосвязь которых с транспортным движением различна. В процессе ее развития будут допускаться отдельные компромиссы, выраженные в частичном смешивании этих видов движения во времени и пространстве. Это особенно важно при поэтапном формировании пешеходной системы. Для центров болгарских больших городов характерно использование разветвленной формы пешеходных систем, состоящих из нескольких равнозначных пешеходных пространств без второстепенных разветвлений, ограниченных уличной сетью с движением обслуживающего транспорта. Пешеходная система в этих городских центрах охватывает территорию, находящуюся в границах нормальной пешеход ной доступности и определяется размерами центра, которые обыкновенно даже меньше допустимых. Основным нерешенным вопросом при проектировании центров городов этой категории является- транспортное обслуживание пешеходных пространств (индивидуальные автомобили, общественный и обслуживающий транспорт), а также создание необходимого количества мест для паркирования внутри городского центра и около него. Площади, выделяемые с этой целью, явно недостаточны как для- центра в целом, так и для отдельных объектов. Основанием для этого утверждения служит тот факт, что в связи с отсутствием исследований характера и объемов существующих и перспективных передвижений в центре города (что особенно важно для регулирования пешеходного движения и его классификации при передвижениях из центров к периферии) не может быть создан объективный критерий для проектирования та:- ких пространств. -


Другим условием, с которым необходимо считаться при-созидании пешеходной системы в этих городских центрах, является необходимость ее синхронизации с транспортной системой. Последняя должна быть по возможности иерархизирована и должна обеспечивать уменьшение интенсивности транспортных потоков по направлению к центру. Это трудно осуществимо., поскольку имеющаяся уличная сеть не отвечает выдвинутым требованиям. Выполнение этого условия возможно лишь при большой и последовательной реконструкции.