РАЗДЕЛЕНИЕ ПЕШЕХОДНОГО И ТРАНСПОРТНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКИХ ЦЕНТРАХ. СИСТЕМЫ И ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ

Основной задачей пешеходной организации городского центра является физическое, психологическое и визуальное отделение пешехода от транспортных средств. Эта цель обусловлена необходимостью обеспечить безопасность пешехода и надлежащее гигиеническое состояние окружающей среды, что особенно важно для центральных частей городов, отличающихся чрезмерной концентрацией транспортных средств и пешеходов.

Во многих случаях понятие «разделение движения» истолковывается слишком прямолинейно. Оно выражает представления ряда специалистов в области транспорта, являющихся крайними приверженцами пешеходного движения. Разделение пешеходов и транспорта является главным условием и предпосылкой для реализации пешеходных пространств, но это не означает, что пешеходы и транспортные средства должны двигаться строго изолированно на всей территории городского центра. Сам факт, что для создания пешеходного пространства необходимо разделить пешеходов и транспорт, показывает, что подобное действие связано с решением ряда проблем, касающихся необходимости обеспечения взаимных связей между участниками движения.

Ликвидация часто возникающих в центре транспортных заторов с помощью создания системы пешеходных связей требует функционирования иерархизированной системы, которая должна стимулировать снижение интенсивности транспортного движения с периферии к центру города. Большая часть территории центра должна быть организована для пешеходного движения, характеризующегося, наоборот, увеличением объема пешеходных потоков к центру. Осуществление этого принципа и правильная взаимосвязь между пешеходной и транспортной системами приводит к созданию дифференцированных для движения пешеходов и транспорта пространств. Дифференциация, т. е. разделение движения в центре, зависит от правильной организации пешеходного и транспортного движения на территории города в целом.

Возможность предоставления городского центра для пешеходного движения и определение величины пешеходной системы зависят от его собственных размеров. Например, центральная часть большого города, территория которого составляет несколько квадратных километров, не может быть полностью зарезервирована для пешеходного движения. В этом случае применяется одна степень разделения движения. Для большинства центров малых и даже средних городов, территория которых целиком находится в зоне пешеходной доступности, при условии правильной организации пешеходного движения можно достичь максимально возможного или даже полного ее превращения в пешеходное пространство. Этот случай связан с иной степенью разделения движения пешеходов и транспорта.

Полное сохранение всей территории городского центра для пешеходного движения возможно и часто практикуется в городах, центральные части которых имеют особенно большую историческую и архитектурную ценность. Создание обширных пешеходных пространств или системы пространств требует высокого качества транспортного обслуживания центральной части города.

Под пешеходным движением на территории городского центра часто понимается передвижение пешеходов, которые живут и работают в его пределах. Это — теоретическая сторона вопроса. В действительности центр является местом оживленного движения пешеходов, которые пешком или на транспорте прибывают в центральную часть города и убывают оттуда. В зависимости от размеров городского центра и с учетом того, находится ли вся его площадь в зоне пешеходной доступности или превышает ее, он может быть частично или полностью предоставлен для пешеходного движения. Преобладающий характер этого движения в центре города требует создания системы пешеходных пространств, которые могут обеспечить удобный и по возможности кратчайший доступ ко всем основным объектам и сооружениям в центре и прямую связь с остановками общественного транспорта и со стоянками автомобилей.

Пешеходные передвижения в центре могут просто сводиться и к традиционным прогулкам. В связи с этим метод, с помощью которого проектируются и создаются пешеходные пространства в наиболее оживленной части города, должен зависеть от размеров города и его центра, от архитектурно-строительной и культурно-исторической ценности его ядра, от состояния улично-дорожной сети и различных видов сооружений. При этом главной проблемой, от решения которой зависит возможность правильного планирования и создания пешеходного пространства, является совместное сосуществование пешеходного и транспортного движения при наличии неизбежных контактов между ними в случае пересечения пешеходами главных транспортных артерий. Эта важная проблема может быть решена только с помощью соответствующих градостроительных решений, которые базируются на разделении двух видов движения— пешеходного и транспортного.

Степень отделения пешеходного движения в пространстве и во времени может быть различной — от частичной до полной. Разделение пешеходов и транспорта во времени требуется в том случае, когда для движения используются одни и те же площади.

Для разделения движения в пространстве необходимы изолированные площади в одном или нескольких уровнях. Полностью это можно осуществить в новых городах. Что же касается застроенных центров, то для полного отделения движения пешеходов и транспорта на их территориях требуются большие капиталовложения. Исторические части городов еще больше ограничивают осуществление этих мероприятий.

Исследования состояния пешеходного движения и его взаимодействие с другими участниками движения при существующей транспортной ситуации в ряде отечественных и зарубежных городских центров показали, что есть два основных способа разделения пешеходного и транспортного движения. Первый способ — это разделение в одном уровне, обыкновенно в уровне земли. Второй способ предусматривает использование нескольких уровней — подземных и надземных. В общем можно считать, что в первом случае речь идет о горизонтальной системе разделения движения, а во втором — о вертикальной. Во многих градостроительных решениях городских центров используется комбинация двух систем, получившая название смешанной системы разделения движения (рис. 14).


Горизонтальная система разделения пешеходного и транспортного движения в городском центре предполагает создание определенных пространств или системы пространств для .движения пешеходов. Она может быть применена в тех случаях, когда имеется достаточная территория для организации пешеходного и транспортного движения в одном уровне. Различные примеры показывают, что она экономична и с успехом может быть применена как в старых, сохранивших свое историческое значение городских центрах, так и в других, различных по величине, центрах городов. Во многих случаях при организации движения в центральной части больших городов горизонтальная система может быть использована вместе с вертикальной.

Реализация горизонтальной системы предполагает доступ и возможность паркирования индивидуальных автомобилей и обслуживающего транспорта. Чаще всего при этом по периферии центральной части города создаются транспортные артерии для скоростного транзитного движения и постепенного его «просачивания» в направлении к центру. Для этого необходима правильно организованная сеть массового общественного транспорта. Большое значение для этой системы разделения движения имеет размещение мест для паркирования. Во многих случаях при горизонтальном способе разделения движения в городском центре система пешеходных пространств задыхается в кольце огромных стоянок для автомобилей.

Таким образом, можно сделать обобщения: горизонтальная система применяется в тех случаях, когда территория центра позволяет организовать движение в одном уровне; Число легковых автомобилей в малом городе можно ограничить, если обеспечить стоянки по периферии центра. Это позволяет разделить движение в одном уровне, причем между пешеходами и транспортом сохраняется визуальный контакт.


Разделение пешеходного PI транспортного движения в одном уровне для больших городов из-за обширной территории центра затруднено и может быть использовано как временная мера. Дело в том, что увеличиваются расстояния до остановок общественного транспорта и стоянок легковых автомобилей. Отсюда необходимость поиска компромиссного решения — либо частичного разделения движения, либо использования смешанных систем.

Чаще всего сложности в организации пешеходного движения в центре городов возникают при уровне автомобилизации более 200 автомобилей на 1000 жителей. Сложившаяся транспортная ситуация в центральной части наиболее крупных городов Болгарии — Софии, Пловдиве, Варне, Бургасе, Русе и др.— отражает непрерывный рост уровня автомобилизации и, хотя последняя еще далека от вышеприведенной цифры, центры этих городов являются местом серьезных транспортных осложнений. Например, в Софии на 1000 жителей (1978 г.) приходится примерно 114 автомобилей, а общее число—120 тыс. С 1963 по 1971-г. уровень автомобилизации увеличился в 5 раз — с 20,6 до 104 автомобилей на 1000 жителей. В соответствии с прогнозами специалистов эта тенденция сохранится и в последующие годы (рис. 16). В Болгарии к 2000 г. на 1000 жителей будет приходиться 250 автомобилей.

В этих условиях следует ожидать усложнения транспортных проблем, особенно в центральных частях городов, где безопасность движения пешеходов непрерывно уменьшается. Это связано с неспособностью сложившейся уличной сети справиться с растущими потоками транспорта и организацией дополнительных мест для паркирования. Отсюда следует, что в последующие годы схема формирования пешеходного движения в одном уровне должна сообразовываться не только с условиями «переходного периода» (до появления трудноразрешимых транспортных проблем). Напротив, организация пешеходного движения должна отвечать планам реконструкции больших городов на ближайшие 15—20 лет и учитывать возможность разделения движения в разных уровнях. Лишь исключительно сложные условия реконструкции могут оправдать принятие компромиссного решения.

Стремительное развитие экономики НРБ, индустриализация и модернизация сельского хозяйства явились причиной изменений в структуре населения страны. Численность городского населения возросла вследствие естественного прироста и миграции населения из села в город. В результате этих процессов в городах Болгарии за последние 16 лет численность населения удвоилась, а в некоторых случаях и утроилась [22].

Центральные части городов —это места концентрации большей части населения (живущего и работающего в центре). Сокращение рабочего времени ведет к увеличению подвижности населения. С другой стороны, сложившаяся городская структура не может удовлетворить все возрастающий объем движения в центре городов. Объясняется это в большинстве случаев просчетами в планировке городов и связанными с этим неправильными функциональными решениями мест приложения груда и общественного обслуживания. Из-за стремления преодолеть жилищный кризис строительство развернулось на больших площадях, удаленных от центральной части города, благоустройство и уровень реконструкции которой не отвечают требованиям современного движения. Отсутствие достаточного числа общественных и культурных учреждений в жилой застройке вблизи центральной части города и их нерациональное размещение способствуют возникновению объемов движения, н несколько раз превышающих допустимые нормы. При подобных обстоятельствах в центре города создается осложненная транспортная обстановка. Она может быть улучшена при помощи ряда градостроительных мероприятий, связанных со структурными изменениями, в числе которых разделение конфликтных видов движения — транспортного и пешеходного в соответствии с конкретной градостроительной ситуацией.

Последствия реконструкции данного городского центра в зависимости от принятой системы разделения движения также являются дифференцированными, а критерии противоречивыми. Различным будет объем реконструкции существующих улиц при выборе системы, располагающей пешеходное движение над уровнем поверхности земли, или при выборе системы горизонтального разделения движения.

Изучение различных вариантов указанных систем разделения пешеходного и транспортного движения в ряде центров болгарских и зарубежных городов дает возможность подтвердить наши предложения о необходимости предоставления уровня поверхности земли для пешеходного движения. В центральных частях болгарских городов могут найти применение нес три варианта систем разделения движения — горизонтальная, вертикальная и смешанная,

В связи с некоторыми преимуществами горизонтальной системы (в основном ее экономичность) она может широко применяться в практике НРБ. Идеи некоторых решений и реализованные проекты в городских центрах Болгарии (Бургас, Пловдив, Разград, Тополовград, Годе Делчев) подтверждают это.


Анализ проектных решений и опыт строительства, предусматривающий разделение пешеходного и транспортного движения в центрах ряда городов в Болгарии и за рубежом, позволяют сделать обобщенные выводы, суть которых отражена в соответствующих схемах (рис. 17).

Принципиальным во всех вариантах решений, кроме случаев Д и Е (рис. 17), является обход центра скоростным транспортным движением, которое через распределительные магистрали направляется и распределяется до тех пор, пока не достигнет мест для паркирования, расположенных на периферии пешеходного пространства, или системы пешеходных пространств. В указанных примерах пешеходное движение полностью отделено от транспорта, организовано в пешеходное пространство, которое в определенных местах связано с территориями, прилегающими к центральной части города. Для. постепенного уменьшения потока въезжающего в центр транспорта в некоторых случаях (вариант Г) вводится дополнительное транспортное кольцо.

В варианте Д территорию центра пересекают вдоль и поперек транспортные «хорды», которые разделяют ее на отдельные части, подобные представленным в варианте А, Б, В и Г. Таким образом, создание целостной пешеходной системы сопровождается делением пешеходных пространств проходящими транспортными хордами. Этот вариант показывает, что при чрезмерном увеличении территории центра она становится непригодной для применения горизонтальной системы разделения движения, так как обход большой территории, представляющей собой непрерывное пешеходное пространство, превышающее нормальную пешеходную доступность, затруднило бы ее транспортное обслуживание.

Схема Е представляет собой специфическое решение горизонтальной системы разделения движения, при котором транспорт с большой скоростью пересекает вдоль территорию центра в уровне земли и одновременно создает обходные направления, которые охватывают удлиненную центральную часть. Отдельные пешеходные пространства с двух сторон транспортной артерии связаны между собой подземными пешеходными переходами. Удлиненная форма центра требует создания поперечных транспортных направлений, связанных с обходом^ центра. В этом случае разделение пешеходного (за исключением подземных переходов) и транспортного движения решается по горизонтальной схеме, типичной для линейного развития территории центра; в ней обеспечивается быстрый и прямой доступ к пешеходным пространствам. Недостатком можно считать рассечение пешеходной системы на две части и связь их с помощью более высокого пешеходного уровня.

Возможные варианты применения вертикальной системы разделения пешеходного и транспортного движения могут быть обобщены в нескольких принципиальных схемах (рис. 18). Для этих схем, за исключением Б и Г, наблюдается стремление предоставить уровень поверхности земли пешеходам. В некоторых из этих схем, как это видно в случае Ж, пешеходные пространства кроме уровня земли занимают части от надземных и подземных уровней, которые связаны между собой соответствующими вертикальными связями (лифты, лестницы, эскалаторы).

Высокая плотность застройки и отсутствие достаточного пространства для организации движения в центре большого города, где совершаются многочисленные перевозки людей и грузов, усложняют разделение движения. Все больше появляется необходимость в использовании подземного уровня и для пешеходов. Это пешеходное пространство служит местом пересечения (перехода) и средством связи с другими уровнями и заканчивается подземным уровнем пешеходного движения с объектами делового, торгового и развлекательного характера (магазины, кафе, различные службы и т. п.). Пешеходные пространства возникают и на различных надземных уровнях, проникая в них через застройку и создавая предпосылки для организации оживленного городского центра.

Место транспортного движения в указанных схемах различно. В некоторых вариантах преобладающие уровни предоставлены транспорту, за исключением движущегося с большой скоростью, это — уровень поверхности земли и уровни, расположенные над ним (схемы Б, Е, Г), в то время как в других схемах для этой цели используется один (или два) подземный уровень. При существующих транспортных условиях, величине городов и методах строительства их центральные части сейчас, да и в будущем нуждаются в разделении пешеходного и транспортного движения, хотя в любом случае необходимо соблюдать основной принцип — уровень поверхности земли предоставлять пешеходам.


В НРБ вертикальная система разделения движения в городских центрах может применяться лишь в отдельных случаях, когда это вызвано особенностями рельефа, строительными или транспортными потребностями. Увлечение «оригинальными», часто неоправданно сложными градостроительными решениями, в которых применяются принципы вертикальной системы разделения движения, может только привести к усложнению транспортной ситуации в центре, уменьшить значимость формирования пешеходной среды и привести к лишним финансовым издержкам. Но применение этой системы в тех случаях, когда это необходимо, может обеспечить создание более коротких пешеходных связей между различными объектами, расположенными в центре.



Возможности разделения пешеходного и транспортного движения могут быть обобщены с помощью следующих трех основных вариантов решения:

П—Т — разделение двух видов движения (пешеходное П и транспортное Т) в одном и том же уровне (горизонтальная система).

В этом случае разделение движения ограничивается тремя основными случаями:

а) транспортный и пешеходный уровни связаны непосредственно между собой; способ чаще всего встречается в существующих городских центрах.

б) создается поперечная ориентация потока пешеходов относительно транспортного движения (пешеходные улицы или площади пересекают или стыкуются с уровнем для транспортного движения или с местами паркирования).

в) изолированные в виде «островов» большие пешеходные уровни предназначаются исключительно для пешеходов. Это решение применимо в тех городских центрах, большая часть площади которых охвачена пешеходной системой, а также в случаях, когда центр представляет собой ценный историко-архитектурный ансамбль. Этот вариант характерен тем,что пешеходный уровень окружен транспортом и местами для паркирования, которые могут служить преградой между центральной территорией и остальными частями города, т





Для велосипедистов минимальная высота просвета 2,25 м (минимальная ширина при движении в одном направлении — 3,15 м, а при движении в двух направлениях — 4,65 м). Для пешеходов и велосипедистов общая минимальная высота просвета может составлять 2,25 м (минимальная ширина при движении велосипедистов в одном направлении — 4,95, а в двух направлениях — 6,45 м). Уклоны не должны превышать для пешеходов — 9 %, а для велосипедистов — 5 %.

При этом виде разделения движения встречаются два случая.

а) Пешеходный уровень расположен под уровнем транспортного движения и под землей.

Недостатком этого решения является тот факт, что пешеходные передвижения от одного уровня к другому во избежание контактов с транспортом совершаются в закрытых туннелях — подземных переходах или в еще больших пешеходных пространствах— площадях. Отсутствие чистого воздуха и дневного освещения, а также закрытый характер пространства передвижения в подземном уровне могут породить клаустофобию. Недостаточная вентиляция и непосредственная близость интенсивного а втомобильного движения создают условия для накопления в этих пространствах большого количества выхлопных газов, вредных для здоровья. Вследствие этого недостатка такой вид разделения движения применяется ограничено. По той же причине в перспективе передвижения этого вида должны быть как можно короче. Если эти переходы имеют большую длину и значительную площадь, необходимо создавать вентиляционную систему и освещение, близкое к дневному свету. При больших пешеходных пространствах с целью их оживления и более эффективного использования желательно предусматривать различные




Как и во втором варианте, использование поверхности земли при данном способе разделения движения носит двойной характер. Этот способ разделения движения характеризуется большим расстоянием между уровнями по высоте (пешеходный и транспортный), составляющим около 5,4 м. Ои применяется преимущественно в современных городских центрах. Верхний пешеходный уровень связывается с нижним транспортным с помощью рамп, лестниц, эскалаторов, травелаторов и лифтов. С верхнего пешеходного уровня для пешеходов доступны административные и культурные учреждения, магазины, заведения обслуживания и пр., связанные с пешеходным движением и запроектированные в масштабе, соразмерном человеку.

Системы пешеходных платформ, расположенных под транспортным уровнем и стоянками для автомобилей, занимают пространства, в которых локализуются развлекательные функции, стимулирующие передвижения к входам на верхний пешеходный уровень.

Этот вид разделения движения имеет много преимуществ:

создает условия для пешеходного движения, не зависимого от транспортного движения;

располагая пешеходное движение на более высоком уровне, создает возможность для более глубокого эстетичного восприятия архитектурных ансамблей;

предоставляет пешеходам для движения более благоприятный пешеходный уровень (с дневным светом и свежим воздухом);

допускает свободное архитектурное оформление городской среды на верхнем пешеходном уровне;

влияет на человеческую психику, усиливая чувство безопасности и превосходства над транспортной ситуацией; человек, находясь над уровнем транспортного движения, освобождается от чувства боязни.

Существуют два основных способа реализации данного вида разделения движения.

а) Пешеходное движение организуется над транспортным в уровне земли.

Этот способ может применяться, если транспортный уровень осуществляется путем небольших углублений в рельефе, которые могут быть перекрыты в местах их пересечения пешеходным движением, или, если транспортное движение проходит в туннеле. Этот способ имеет наибольшие биологические преимущества, поскольку не отрезает пешеходов от поверхности земли и природы.

б) Пешеходное движение организуется над транспортным движением, в то время как последнее располагается в уровне земли.

Этот способ наиболее часто применяется в городских центрах, отличающихся большой плотностью застройки. Он имеет ряд недостатков, заключающихся в том, что человек отрывается от естественного уровня земли, от природы и располагается на искусственно возведенных платформах, где он лишен зелени и окружен искусственными сооружениями.

Три рассмотренных основных способа разделения пешеходного и транспортного движения могут применяться автономно в различных сочетаниях (рис. 19—32).