ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ПРОСТРАНСТВ

Основной целью проектирования пешеходных пространств является создание безопасной среды для движения пешеходов на основе правильной организации пешеходного движения, Достижение этой цели связано с осуществлением программы, включающей комплекс задач, которые охватывают изучение особенностей пешеходного движения в городском центре в различных его аспектах и возможностей создания в нем пешеходных пространств в зависимости от функции, формы и размера городского центра, существующей транспортной системы а также изучение некоторых архитектурно-художественных и эстетических вопросов.

Реализация этой программы возможна при правильном понимании- роли и значения- пешеходного движения как основного фактора в создании и развитии городского центра, в необходимости разделения пешеходов и транспортных средств. В этом отношении зарубежный градостроительный опыт демонстрирует ряд удачных решений как при создании новых городских центров, так и при решении этой проблемы в существующих, подлежащих реконструкции центральных частях городов. Отечественный опыт, который отражает в основном разработку проектов пешеходных пространств и попытки их реализации, показывает, что они основываются на существующих методах исследования, но учитывают лишь некоторые из всего комплекса задач упомянутой выше программы, Это отрицательно отражается на качественной стороне результатов —- принимаются решения, основанные только на композиционных разработках и приводящие к статичному взаимоотношению между зданиями и сооружениями городского центра с различным целевым назначением, вплоть до пренебрежения ими как источниками различных видов пешеходных передвижений. В результате приходят к простому, но дорогому решению проблемы разделения движения с помощью различных сооружений (подземные и надземные пешеходные переходы и т. п.), которые лишают пешехода его законной территории — уровня земли. В связи с этим изучение факторов, которые влияют на проектирование и строительство пешеходных систем в существующих или вновь создаваемых городских центрах, крайне необходимо.

На основе исследований и обобщенного критического анализа ряда градостроительных решений городских центров в Болгарии и за рубежом может быть составлена приемлемая для отечественной градостроительной практики программа проектирования пешеходных пространств в соответствии с физическими и пространственными особенностями городских центров. Эта программа может быть применима как для создания отдельных пешеходных пространств, так и для системы этих пространств, для отдельных ее элементов и для оперативной системы управления ими.

Программа или система проектирования должна предложить гибкую схему, содержащую возможности для новых предложений и изменений, которые могут потребоваться после создания пешеходных пространств. Она должна учитывать как возникают пешеходные передвижения, каковы их направления, исследовать объекты, которые нуждаются в пешеходной доступности, процессы установления необходимых пешеходных связей.

Следовательно, при таком методе работы, основываясь на существующих физических и пространственных возможностях городского центра, необходимо учитывать:


возможности развития городского центра и передвижения, возникающие в связи с этим развитием. В отношении передвижений возможно установление существующего положения в каждом конкретном случае и оценка возможностей их будущего развития.

Схемы движения отражают направление и интенсивность пешеходного движения и транспортные связи, с которыми связано функционирование определенного пешеходного пространства. Они должны содержать данные относительно «пиковых» моментов в движении, связанных с особенностями передвижений к объектам торговли, с местными обычаями жителей, деловой деятельностью, отдыхом, туризмом, развлечениями, и с другой деятельностью, которая отражает специфический характер рассматриваемого центра (рис. 46). При этом с учетом его размера определяется содержание каждой отдельной схемы, а интенсивность пешеходного движения рассматривается в связи с существующими видами транспорта. Метод, который может быть использован при разработке схемы, зависит от значимости конкретных проблем, от финансовых возможностей для его осуществления, от характера и масштаба города, а, следовательно, и его центра. Так, для центра небольшого города достаточно обыкновенного наблюдения, в то время как для зон городского центра с большой концентрацией движения (например, торговая зона), необходимо применять более сложные методы (рис. 47).

В обоих случаях данные о величине пешеходного и транспортного движения служат для принятия решения о создании рациональной сети массового общественного транспорта, новых способов передвижения (например, движущиеся тротуары и т. п.), связанных с обслуживанием пешеходных пространств.

Второй основной элемент — определение возможностей развития городского центра—предполагает исследование различных частей и конкретных объектов городского центра как источников возникновения, пешеходного движения. Информация о точном местоположении отдельных объектов может быть получена с помощью указателей, карт, планов, аэрофотосъемки и др.

Необходимо установить размеры и плотность пешеходного движения и определить различные этапы развития центра. Один из этапов должен отражать существующее состояние, которое выявляется путем сбора данных о вновь застроенных территориях, построенных и намечаемых к - строительству сооружениях. В этом случае пешеходная доступность реализуется с помощью существующих сооружений, приспосабливаясь к существующей структуре города.


К особой категории относятся те части центра, застройка которых сохраняется (старый исторический центр). Вероятные незначительные перемены в этой застройке не изменят характера центра. Один из этапов может охватывать вопросы, связанные с прогнозированием развития центра.

При исследованиях, относящихся ко второму основному элементу, предполагается также сбор данных об основных направлениях движения, которые существуют или находятся в процессе реализации. Это необходимо для оценки качества пешеходных маршрутов — регулирования направлений и объемов пешеходного движения.

В результате исследований путем наложения на схему данных о различных видах существующей деятельности в центре (тех, которые, вероятно, будут расширяться или уменьшаться в будущем) можно определить места, доступные для пешеходов. Соотнесенная с рассмотренными возможностями развития центра схема доступности определит размеры создаваемых пешеходных пространств и вероятных пешеходных связей между отдельными рассматриваемыми объектами.

Созданная таким образом примерная схема-программа проектирования пешеходных пространств согласуется со схемой пешеходного и транспортного движения на территории центра с учетом его перспективного развития (рис. 48). Данный подход в конечном итоге поможет организации рациональной системы пешеходных пространств в городском центре.


В связи с упомянутыми категориями и этапами в развитии городского центра, исходя из специфики болгарских городов, их прошлого и настоящего, устанавливаются следующие группы городских центров, принципиально различающиеся по архитектурному и историческому периодам:

исторические городские центры, которые в большой степени сохранили характерные черты своей архитектурно-исторической структуры. Они подлежат минимальному переустройству. Такими являются центры городов эпохи Возрождения;

городские центры капиталистического периода развития Болгарии. Возможности их реконструкции зависят от ряда экономических и архитектурно-градостроительных соображений;

городские центры, построенные после 9.IX. 1944 г., которые характеризуются быстрым увеличением численности городского населения и бурным экономическим развитием. Для этого периода типична массовая реконструкция городских центров и новое строительство на их территориях. К этой категории относятся также центры некоторых новых городов.

При проектировании пешеходных пространств наряду с определением различных фаз их реализации необходимо предвидеть возможности их последующей взаимной увязки: Например, в некоторых случаях может появиться необходимость связать построенную часть пешеходной системы с другой ее частью, которую еще предстоит построить. Необходимая доступность, обеспечиваемая полным выполнением программы, может быть достигнута путем строительства временных сооружений (рампы, лестницы и т. п.). Они должны обеспечивать временный удобный доступ к объектам, легко и быстро демонтироваться и переноситься по мере необходимости на другое место. Имея это в виду, проектировщики и исполнители должны располагать точными данными о существующих и запроектированных пешеходных пространствах. Эта информация может быть представлена на чертежах в масштабе 1 :500, на которых показаны местоположение и территория пешеходных, их открытые и перекрытые части и доступ к ним. Здесь же должны быть отражены случаи, когда пешеходное движение не располагается в уровне земли, а также размещение лестниц, рамп, эскалаторов и т. п.

Для нормального функционирования пешеходных пространств необходимо изучать определенные виды деятельности оперативного характера. Это предполагает рассмотрение ряда Финансовых и правовых вопросов, а также необходимых условий осуществления доступа в пешеходные пространства спецслужб (пожарные, скорая помощь, милиция и т. д.), чему не всегда способствуют размеры и застроенность пешеходного пространства. Например, при рассмотрении требований доступности к объектам спецслужб следует решить два основных вопроса: 1) способ обеспечения доступности определенного места в пешеходном пространстве; 2) достижение его в кратчайшее время.

Первый вопрос непосредственно связан с размерами пешеходного пространства, которые во многих случаях (особенно при узких пешеходных улицах) не позволяют проехать крупным транспортным средствам (машины пожарной охраны). Это относится и к перекрытым пешеходным пространствам типа пассажей, чья высота ограничивает доступ названных машин. Учет этих обстоятельств особенно важен при проектировании и строительстве пешеходных систем в новых городских центрах. Чтобы обеспечить доступ к таким пешеходным пространствам, необходимо использовать малогабаритные автомобили, которые при необходимости могли бы преодолевать некоторую незначительную разницу в уровнях передвижения пешеходного пространства.

В ряде случаев для обеспечения срочного прибытия спецслужб необходимо предусматривать специальное оборудование (сигнальные устройства, гидранты с высоким давлением и т. п.).

Имеются и некоторые другие объекты, к которым необходимо обеспечивать непрерывный доступ транспортных средств в пределах пешеходных пространств в любое время -суток, например гостиничные здания. Спорные случаи, связанные с решением проблемы доступности, требуют принятия более решительных градостроительных мер. В большей или меньшей степени эти меры для конкретного пешеходного пространства основываются на компромиссных решениях (допуск транспортных средств в определенные часы для снабжения и обслуживания зданий и сооружений центра, кратковременные стоянки для такси и индивидуальных автомобилей.

Решение второго вопроса — достижение пешеходных пространств в кратчайшее время — связано с рядом конкретных исследований для определения минимально возможного пути для транспортных средств от места отправления до места прибытия. Например, в ряде городов принято, что в центральную зону города пожарные машины должны прибывать за 5 мин. Во всех случаях и особенно при проектировании пешеходных пространств во вновь создаваемых городских центрах следует соблюдать все требования, касающиеся создания в них постоянного пешеходного режима.

Таким образом, деятельность, направленная на улучшение условий доступности пешеходных пространств при перспективном планировании, выражается в следующем:

а) создание нормативов для проектирования пешеходных пространств, отвечающих характеру пешеходного движения;

б) использование маневренных транспортных средств, минимально загрязняющих окружающую среду;

в) активизация различных видов деятельности в центре (торговля и др.) и распределение соответствующих учреждений в центральной части города.

Успешное проектирование пешеходных пространств в городских центрах может быть осуществлено на базе целостной программы, учитывающей:

полное устранение какого бы то ни было транспортного движения, за исключением транспорта спецслужб;

создание уличной сети, способной воспринимать объемы транспортного движения, возникающие в тех случаях, когда последнее блокировано создаваемыми пешеходными пространствами;

возможность обеспечения доступности частным и служебным транспортом территории центра с его периферии;

резервирование достаточных территорий для паркирования, увязанных с пешеходными пространствами, закрытыми для транспортного движения, а также дополнительных мест для стоянок легковых автомашин жителей, дома которых расположены в пешеходных пространствах;

создание удобных связей общественного транспорта с пешеходными пространствами, что должно увеличить степень его использования и дальнейшее развитие;

организация целостной программы реконструкции и улучшения состояния зданий, ландшафта, элементов окружающей среды;


Схематично процесс проектирования пешеходных пространств представлен на рис. 49.

Планирование и изучение пешеходного движения в рамках городской пешеходной системы предполагают знание целей и системы поведения пешехода во время передвижений. Основываясь на сказанном выше, а также наблюдениях за передвижениями с различными целями, можно предложить следующую типологию таких передвижений для центральной части болгарских городов.

Из-за относительно небольших дальностей передвижений число пешеходов, связанных с трудовыми целями, бывает очень большим. Например, в центральных частях большинство болгарских городов около 50 % трудящихся достигают места работы пешком, без использования каких бы то ни было транспортных средств. Однако этот процент может значительно меняться в зависимости от постоянного процесса перемены мест жительства и мест работы. В центральных частях городов трассы пешеходного движения загружаются пассажирами индивидуального и общественного транспорта, так как и они должны миновать пешком известное расстояние — от стоянок или остановок общественного транспорта до места работы.

Все вышесказанное о трудовых передвижениях относится и к передвижениям с бытовыми целями, которые, однако, в утренние часы менее интенсивны. Но пиковые периоды бытовых передвижений в послеобеденное время часто совпадают с пиковыми периодами трудовых передвижений (рис. 51). Это явление можно наблюдать в менее выраженной форме в движении транспортных средств.

Последняя часть трудового передвижения связана с потоками пешеходов, которые образуются в непосредственной близости от входов в фабричные и заводские корпуса на заводских территориях. Эти потоки характеризуются одним направлением и определенной целенаправленностью.


Во всех случаях при трудовых передвижениях, для которых конечной целью является рабочее место, пешеходы ищут самый короткий путь и передвигаются с наибольшей по сравнению с другими видами скоростью. Эти передвижения могут быть прерваны лишь в случае крайней необходимости, и пешеходы в процессе движения воспринимают лишь малую часть окружающей их городской среды. При выборе пути следования предпочтение отдается прямому пути, а не качеству окружающей обстановки. В этом случае допустимыми параметрами, характеризующими условия движения, являются: плотность — от 0,3 до 0,5 чел/м2 (3—2 м2/чел.) и скорость движения — от 60 до 80 м/мин (3,6—4,8 км/ч).

Исследование трудовых передвижений имеет большое значение как для создания пешеходных пространств в городских центрах, так и для проектирования всей транспортной системы города. Это подтверждается тем фактором, что при удаленности жилья от места работы на расстояние не более 1—2 км (что находится в границах пешеходной доступности), трудовые передвижения в рабочие сутки составляют 40—70 %, а в пиковые, особенно утренние часы, достигают 85—90 % от всех передвижений.

Пешеходная подвижность является необходимым элементом жизнедеятельности людей. С биологической точки зрения доказано, что человек должен ежедневно проходить расстояние, равное 10 000 шагов (приблизительно 5—6 км/ч) с нормальной пешеходной скоростью. Отсюда следует, что если расстояние между местом жительства и работой составляет 2 км, то прохождение его пешком только полезно (при условии, что созданы пешеходные пространства).

Наблюдения, проведенные в Болгарии, СССР и ряде других п paii, показывают, что часть людей предпочитает двигаться пешком на работу при больших расстояниях, в то время как другая, значительная часть предпочитает использовать транспорт при дальностях передвижений много меньших 2 км. Объясняется это в основном отсутствием привлекательных и безопасных пешеходных пространств. На базе проведенных исследований разработана диаграмма для определения потребности в пешеходных передвижениях в зависимости от расстояния между жильем и работой (рис. 52). Сдвиг кривой вправо или влево зависит от времени года, погоды и других причин. На данном графике 1 м. отклонения от вертикали означает удлинение пути на 10 м. Из диаграммы следует, что передвижения до 1 км преодолевает 90% пешеходов, до 400 м — 100%. При расстояниях более 4--5 км число пешеходов практически равно нулю.


б) Пешеходные передвижения за покупками (бытовые передвижения). Этот тип передвижений состоит из трех этапов: путь от места жительства до объекта совершения покупки, путь, проходимый человеком в процессе покупки, возвращение . домой. При этом плотность движения пешеходов составляет от 0,1 до 0,2 чел/м2 (1—0,5 м2/чел.), а скорость передвижения — от 45 до 70 м/мин (2,4—4,2 км/ч)..

на первом этапе поведение пешехода характеризуется стремлением выбрать наиболее прямой путь с возможно высокой скоростью передвижения. Состояние окружающей среды и удобство передвижения в варианте «б» имеют большее значение, чем в случае «а». В процессе совершения покупок пешеход часто останавливается и обходит по нескольку раз объект посещения. Скорость передвижения мала, а внимание к окружающей обстановке возрастает и начинает превалировать над выбором прямого пути и удобства передвижения. В большой степени присутствует стремление двигаться без определенной цели.

в) Пешеходное движение при прогулках в городе. В этом случае типичным является стремление выбирать путь с учетом условий возвращения домой. Это объясняет повышенное внимание к окружающей среде. Скорость передвижения небольшая — от 30 до 60 м/мин (1,8—3,6 км/ч), и качественные особенности окружающей среды приобретают большое значение. Плотность движения составляет 0,05—0,15 чел,/м2 (0,2—0,6 м2/чел).

г) Пешеходные передвижения любителей природы. В этом случае скорость передвижения мала, и у пешеходов проявляется стремление к частой смене направления движения. Велика любознательность по отношению к окружающей среде, п частые остановки являются постоянным явлением. Передвижения в отдельные районы с целью отдыха едва ли можно связать с определенным временем. Естественно, их больше в выходные и праздничные дни. Когда передвижения многих людей связаны с достижением одной цели определенные часы дня, аналогично трудовым передвижениям, можно наблюдать интенсивное движение в некотором направлении. В зависимости от расположения объектов прибытия этот вид движения может быть одинаково интенсивным в любой точке. В отношении дальности передвижений никаких нормативов не существует. При передвижениях с целью отдыха и прогулках длина пешеходного пути может во много раз превышать нормальное расстояние, допустимое для пешеходного движения. В табл. 1 приведено сопоставление отдельных видов пешеходных передвижений на близкие, средние и дальние расстояния.



Эти данные позволяют для соответствующего вида пешеходного движения определить пропускную способность некоторой части пешеходного пространства, выражаемую числом пешеходов, проходящих через определенный отрезок (например, 1 м) за заданное время.

Плотность пешеходного движения в большинстве случаев определена для тротуаров и площадей. Измерение производилось с помощью фотосъемки.

Потребность в пешеходных передвижениях в различных частях городского центра в рассмотренных вариантах определяется их строгим функциональным зонированием. Но такое решение отразилось бы отрицательно на жизнеспособности и функционировании пешеходных пространств или их систем. Для того чтобы последние стали полноценной, они должны быть местом проявления различных видов деятельности, т. е. там должны иметь место различные виды пешеходных передвижений. Следовательно, центр, в котором существуют эти виды деятельности, должен стать многофункциональным — местом совмещения различных функций. Это показывает, что одним из основных факторов, от которого зависят планировка и создание пешеходного пространства, является функциональная организация городского центра. По тому, улучшит ли пешеходное пространство эту организацию или, напротив, ухудшит, можно - судить о его значении и роли в создании структуры городского центра.

В общей пешеходной системе городского центра определяющей, с точки зрения создания пешеходных пространств, является главенствующая (преобладающая) функция. Это подтверждается всем международным градостроительным опытом создания подобных пространств. Например, если преобладают пешеходные передвижения с трудовыми целями, то они имеют роль при определении места и размеров пешеходной системы в структуре центра.


Одной из целей создания пешеходных пространств в городских центрах является стремление помочь правильному структурному расположению основных функций — мест жительства к мест приложения труда. В связи с этим предложены теоретические схемы, в которых показаны различные варианты взаимного расположения элементов расселения и мест приложения труда и связанных с ними пешеходных пространств в структуре городского центра. Схемы иллюстрируют также направления возможного развития пешеходных связей центра с остальной городской территорией. В данном случае рассматривалась компактная форма территории города в форме круга (рис. 53). Эти схемы разработаны на основе существующих планов городских центров и обобщают самые характерные и часто встречающие варианты развития пешеходных пространств с учетом размещения элементов жилых и производственных зон. Размещение этих элементов не только в центре, но и в различных районах города в зависимости от их расстояния до центра;создав! возможности для пешеходных передвижений к центру и обратно, что влияет на объем пешеходного движения, а, следовательно, на пропускную способность всей пешеходной системы центра.

В зависимости от районов расселения и мест приложения труда предлагаемые варианты показывают, что имеется вероятность уменьшения или увеличения объема пешеходных передвижений, а, следовательно, и возможность путем создания пешеходных пространств регулировать нагрузки. Чрезмерное сосредоточение в центре мест приложения труда порождает в определенные часы слишком большой объем пешеходных передвижений, а в остальные часы наблюдается другая крайность — центр пустеет.

Сосредоточение в центре только мест жительства также создает оживленное движение в определенные часы дня, но эта ситуация является более предпочтительной, если к тому же сочетается с рядом иных функций — отдыхом, развлечениями и т. п. Наиболее оптимальным является смешанное расположение в центре обеих функций, что стимулирует пешеходное передвижение в связи со сравнительно близкими расстояниями между ними.

Независимо от различного взаимного размещения этих двух функций отдельные варианты показывают возможность развития пешеходной системы в центре и увязку ее с остальной городской территорией, в пределах которой расположены зоны с преобладанием жилой застройки и зоны отдыха.

Эти рассуждения и выводы, связанные с рассматриваемыми схемами, ставят вопрос о связи пешеходных пространств всей пешеходной системы, с одной стороны, и городской территории, с другой, т. е. о влиянии городской территории на планировку и создание пешеходных пространств в городском центре, исходя из условия, что его функции зависят от территории города в целом. Например, необходимость создания пешеходных пространств обусловлена не только потребностями пешеходного движения в центре, но и теми передвижениями, которые существуют между центром и периферией города. В связи с этим пешеходные передвижения, связанные с городским центром, рассматриваются как передвижения, соединяющие центр со всей городской территорией, и передвижения, осуществляющиеся внутри центральной части. В каждом отдельном случае имеются свои специфические требования к скорости, пропускной способности и способам пешеходного движения и сопутствующего им пространственного оформления.

Пешеходное движение между центром города и его периферией является основным и наиболее важным. Оно определяет посещаемость центра. Особенно это важно для малых и средних городов НРБ, учитывая их небольшую территорию. Основные трассы пешеходного движения совпадают в этих городах с действующей сетью улиц, где пешеходные пространства — тротуары — проложены параллельно транспортным артериям. Современные проектные предложения, в которых ставится задача связать центр с другими районами города, выходя за рамки обыкновенной сети с комбинированным движением —- пешеходным и транспортным, стремятся к созданию свободной дифференцированной пешеходной системы на всей городской территории. Большое значение для достижения этой цели имеет характер планировочной структуры города. Так, опыт создания пешеходных связей центра с окружающими его жилыми районами во многих случаях оканчивается неудачей из-за недооценки ряда существенных моментов, таких, как функциональная организация городской территории, в том числе мест жительства, а также неточного прогнозирования путей развития городского центра, который во многих случаях изолирован окружающими его транспортными артериями и в котором не предусмотрены возможности для обеспечения пешеходной доступности. Требуемые пешеходные связи между центром и остальной городской территорией следует создавать через пространства, имеющие необходимую внутригородскую атмосферу. Несоблюдение этого условия приводит к возникновению отдельных изолированных пешеходных маршрутов, которые не так уж важно связывать с центром в границах, очерченных радиусом пешеходной доступности.

Кроме существующих пешеходных связей между центром города и жилыми районами большое значение имеют пешеходные передвижения к железнодорожному и автомобильному вокзалам, которые стоят на пути движения жителей от городской и загородной территории до центра города. Развитие пешеходных связей центра в дальнейшем выражается в прямой связи его с остальными периферийными районами — парками культуры и отдыха, спортивными сооружениями и рядом специфических мест в городе и связанных с ними сооружений.

Возможности развития города, связанные с развитием всех форм внутригородского транспорта, могут в значительной степени уменьшить интенсивность пешеходных передвижений, но последние никогда не потеряют своего значения для территорий, непосредственно связанных с центральной частью города. Результаты исследований возможностей охвата городской территории пешеходным движением убедительно показывают значение пешеходного движения для будущего развития города, а следовательно, и его центра.