ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДСКОМ ЦЕНТРЕ

Современный городской центр должен иметь оптимальный набор элементов (различные виды застройки и т. д.), хорошую организацию движения и пространство, соразмерное с масштабом пешеходного движения.

Основное требование к планировке центра современного города состоит в разделении автомобильного и пешеходного движения путем концентрации застройки центра, максимального использования общественного транспорта и ограничения движения индивидуальных автомобилей. Это должно привести к гуманизации условий жизни в центре и обеспечению организации пешеходного движения в нем. Такая установка уже заложена в градостроительную практику и встречает все большее понимание со стороны руководящих и плановых органов, которые согласны с тем, что пешеходная доступность является важнейшим фактором при определении территории городского центра. В связи с этим одной из основных общественных проблем, которые ожидают быстрого решения, является создание модели функционирования городского центра для существующих центральных частей городов. При этом главные функции этих территорий, выступающие в качестве дифференцированных форм товарообмена и услуг, общественной и политической активности, культурной и других видов деятельности, а также социальных связей, связаны с понятием «центральность» [49], которое является показателем общественного, политического и экономического значения городского центра. Центральность городского центра, согласно Бьюкенену, определяется размерами и качеством его территории, а также степенью участия в обслуживании прилегающей городской территории. Одновременно с этим: определение центральности, которое дает представление о скрытых возможностях центра, обусловливает и размеры, и формы необходимого движения в нем.

При реконструкции существующих и создании новых городских центров требование к пешеходному движению сообразуется с видами и способами формирования центра. В некоторых случаях центральные части городов носят ярко выраженный исторический характер, поэтому реконструктивные мероприятия здесь сводятся к минимуму. С другой стороны, центральные части городов конца XIX и начала XX века, хотя и имеют ценную в культурно-историческом отношении застройку, могут быть реконструированы более кардинально. Причиной этого является устаревшая функциональная и пространственная структура, которая не в состоянии выполнять свое предназначение. Территория вновь строящихся городских центров имеет огромные преимущества для правильной организации пешеходного движения.

Изучение зарубежного и отечественного опыта показывает что центральные части исторических городов с большим трудом могут быть приспособлены к автомобильному движению. Поэтому необходимым условием превращения этих территорий в современный городской центр является ограничение или полное запрещение транспортного движения (преимущественно индивидуального автотранспорта).

Территории исторических городов сравнительно ограниченных размеров с сохранившейся старинной застройкой, выполняющих ...функции центра или его части, создают специфическую, привлекательную городскую среду, наполненную особым очарованием и настроением. Это обусловливает организацию в пределах таких территорий исключительно пешеходного движения.

Центральные части городов более позднего периода (конца XIX в.) требуют многоэтапной и углубленной реконструкции или, что случается реже, одноэтапного, осуществляемого в короткое время преобразования, связанного с созданием современного городского центра с концентрированным содержанием. Обыкновенно реконструкция выполняется в три основных этапа. На первом этапе переустройство существующей застройки сводится к усовершенствованию движения и к некоторым наиболее существенным изменениям в зданиях и сооружениях. На втором этапе непрерывная интенсификация автомобильного движения и новые требования к жизни побуждают совершснствовать организацию движения с целью отделить пешеходов от .автомобильного потока. Это может быть связано с частичной или полной реконструкцией существующей застройки. На последнем, третьем этапе комплексной реконструкции происходит коренная перестройка существующей застройки (замена ее новой), что позволяет создать организацию движения транспорта и пешеходов, отвечающую современным требованиям к городскому центру.

Пешеходное движение в городском центре вызвано в основном передвижением двух основных групп населения — обслуживающего (работающие в городском центре) и обслуживаемого (посетители центра из различных районов города, проживающие в нем и движущиеся через него транзитом).

Величина и соотношение между этими двумя группами населения определяют масштабы и концентрацию пешеходного движения во времени и пространстве. Концентрация может •быть различной и зависит от интенсивности движения, выражающейся соотношением числа прибывающих в пределы той или иной территории пешеходов и размерами этой территории. Вид пешеходного движения обусловлен его функциональной принадлежностью, связанной с переменой места, территориальным охватом и интенсивностью проявления. Например, передвижение пешком до места работы, являющееся определенным видом пешеходного движения, может происходить весьма индивидуально и сопровождаться переменой скорости движения, свободным выбором или предварительной разработкой маршрута.

Скорость передвижения, взаимоотношения его участников и возможность осуществления определяют форму пешеходного движения. Установлено, что интенсивность пешеходного движения в центре, где расположены высокие административные здания со сравнительно малой площадью,— очень большая, В отличие от этого интенсивность движения к предприятиям торговли значительно меньше. Объясняется это тем, что рабочие места, связанные с этим видом деятельности, размещаются на -большой площади, кроме того, в большинстве случаев предприятия торговли располагают на одном уровне при минимальном использовании многоэтажных зданий. И, наконец, объекты торговли имеют большую привлекательную силу, нежели административные здания.

Определение упомянутых характеристик пешеходного движения способствует правильному распределению различных видов деятельности в центре, предохранению его от появления дополнительных пиковых нагрузок.

Кроме пешеходного движения, связанного со строго определенной целью, в центре можно наблюдать и свободное движение, представляющее собой специфическую форму рекреации. Возникновение последнего вида движения связано с эмоциональной потребностью людей прогуливаться перед витринами магазинов с их рекламой и светом. Это увеличивает аттрактивность объектов, связанных с обслуживанием, работой, политической жизнью, общественным или индивидуальным проявлением жизни вообще. В результате увеличивается число участников пешеходного движения в центре.

Установление правильной взаимосвязи между отдельными элементами центра, исходя из объема пешеходных передвижений, совершаемых с различными целями, возможно лишь при. условии, что пешеходное движение в центре будет правильно организовано. Эта взаимосвязь не понимается только как обычная коммуникационная деятельность, как установление удобных связей мезйду отдельными элементами центра. В современном социалистическом городском центре необходимо так организовать пешеходное движение, чтобы можно было обеспечить необходимое эмоциональное пространственное воздействие на человека. Формы общественных связей, возникающие в центре, усложняются в традиционных местах встреч и отдыха на площадях и торговых улицах, т. е. в обстановке, обладающей высокой композиционной ценностью. Особенности организации движения в пространстве ощущаются при непосредственном контакте человека с формами деталей, цветом или фактурой окружающих зданий и сооружений.

Главным фактором обеспечения удобства и безопасности движения в центре, его психологического воздействия на пешехода и оценки окружающей среды в пространственном аспекте является правильная функциональная и техническая организация пешеходного движения и умелое использование композиционных приемов при создании городского центра. Эти приемы предполагают создание и раскрытие разнообразных пешеходных пространств, осуществляемых при следующих условиях:

пешеходное движение должно быть взаимосвязано с единой транспортной системой города (созданию пешеходного пространства может предшествовать сооружение улицы или транспортной артерии, мест для паркирования и т. п.);

число пешеходных передвижений должно соответствовать масштабу пешеходного движения и при его превышении необходимо использовать систему дополнительного транспорта;

для пешеходов следует создавать привлекательную среду.

В зависимости от возможностей разделения пешеходного и транспортного движения и существующих между ними связей практикуются следующие виды организации пешеходного движения:

а) полное отделение пешеходного движения от других видов, движения во времени и в пространстве;

б) пешеходное движение допускает наличие транспортных средств на общей с пешеходами площади;

в) пешеходное движение позволяет использовать транспортные средства на общей с пешеходами площади, но с ограничением в определенное время;

г) пешеходное движение допускает применение средств массового общественного транспорта общегородского или местного значения на отдельно выделенной площади;

д) пешеходное движение предусматривает использование дополнительных транспортных средств на общей с пешеходами или отдельной площади;

е) организация пешеходного движения в различных комбинациях с другими участниками движения.

Организация пешеходного движения по варианту «а» требует разделения пешеходного и транспортного движения в разных уровнях. Этот вид и предполагает предоставление уровня земли пешеходному движению и может считаться оптимальным для больших городов.

Вариант «б» применяется в старых, исторических центральных частях городов, имеющих ценную с архитектурной точки зрения застройку. В этом случае основным требованием является ликвидация движения индивидуального автотранспорта в пределах сравнительно небольшой исторической части центра города. Обслуживающий транспорт допускается без ограничений. В первую очередь это относится к транспортным средствам, заезд которых на эту территорию обусловлен экстренными случаями.

При варианте «в» транспортный поток ограничивается или запрещается в определенные часы, что значительно улучшает условия для пешеходного движения. Однако повышенная концентрация транспортных средств в часы пик является серьезным недостатком этого вида организации движения.

Вариант «г» имеет определенные преимущества в случае реконструкции городского центра. Ограничение движения на его территории индивидуального автотранспорта дает возможность использовать на большей площади внутренний массовый транспорт, который обеспечивает быстрый доступ к остановкам и местам паркирования, расположенным на периферии центра.

В пятом случае (вариант «д») пешеходное и транспортное движение полностью разделено в разных уровнях. Связь между двумя видами движения может быть осуществлена с помощью дополнительного транспорта (движущиеся тротуары, связывающие места паркирования или другие места в центре с пешеходным пространством).

Последний вид организации пешеходного движения (вариант «е») является комбинацией предыдущих. Например, сочетание вариантов «в» и «г» выразится во введении ограничений по времени для индивидуальных автомобилей и неограниченном движении массового общественного транспорта.

Использование указанных выше основных видов организации пешеходного движения, их различных комбинаций связана с установлением необходимых связей между отдельными элементами центра, расположенных в разных уровнях. В зависимости от этого связи могут быть установлены в горизонтальных уровнях — на уровне земли, над землей или под землей, или же вертикально — с помощью лестниц, лифтов, рамп и т. п. Естественным уровнем, на котором должно было бы совершаться пешеходное движение, является уровень земли, но огромная концентрация пешеходного и транспортного движения требует использования и других уровней. Практика показывает, хотя и с незначительными исключениями, что уровень земли наиболее предпочтителен для организации пешеходного движения. Это объясняет привилегированное положение первых этажей в зданиях (преимущественно первого и второго этажей), отличающихся большой посещаемостью и непродолжительным пребыванием там пешеходов. При организации пешеходного движения в нескольких уровнях число посетителей уменьшается, а время их пребывания там возрастает. Все это имеет большое значение при определении состава центра, особенно при регулировании уровня его посещаемости.

Пешеходное движение в уровне земли открывает большие возможности для самых разнообразных пространственных решений как в реконструируемых, так и во вновь создаваемых городских центрах. В этом случае возможен свободный доступ пешеходов к первым этажам зданий и к территориям, предназначенным для отдыха. Естественные условия для движения: пешеходов в этом уровне предоставляют возможности для спокойного и полноценного восприятия окружающей среды. Использование озелененных пространств как мест отдыха в центре активизирует общественные контакты и способствует более полной связи остальных элементов городского центра. На территории исторических центров этот принцип организации пешеходного движения широко применяется, так как только в этом случае можно наиболее полно сохранить ценную старую архитектуру. В некоторых случаях, когда требуется экспонировать археологические находки, этот принцип допускает также использование подземного пространства. При современной застройке, часто сопровождаемой реконструкцией, организация пешеходного движения в уровне земли может привести к ограничению ее объема.

Психологией доказано, что человек старается избежать слишком длинных подземных переходов коридорного типа. В связи с этим последние необходимо ограничивать до необходимого минимума, допуская отдельные короткие переходы в качестве фрагментов организации пешеходного движения в уровне земли или как часть системы, включающей несколько уровней. В болгарской практике пешеходные передвижения в подземном уровне осуществляются через переходы под отдельными транспортными артериями или через переходы, связывающие различные транспортные сооружения — вокзалы, остановки транспорта и т. п. В некоторых случаях элементарный переход, представляющий собой отрезок подземного коридора с осевым расположением входа и выхода, может быть усложнен и сооружен в виде системы отрезков различной длины, организованных подходящим способом с учетом пешеходного движения. Решение проблемы движения, особенно в больших городах и в промышленных центрах, неизбежно связано с использованием подземного пространства. При этом обыкновенные подземные коридоры в определенных местах перерастают в различные по площади, назначению и устройству открытые или закрытые пешеходные пространства или системы пространств как часть целостной пешеходной системы центра. Применение надземных уровней для пешеходного движения целесообразно в тех -случаях, когда создаются новые городские центры или проводится целостная реконструкция существующей городской территории. В противном случае созданная надземная система пешеходных связей может нарушить гармонию существующего окружения (открытые или перекрытые эстакады с кондиционированием и т. п.). Применение надземных пешеходных переходов определенного типа зависит от конфигурации и рельефа территории и от необходимости связывать между собой некоторые находящиеся в центре объекты. Необходимо иметь в виду и наиболее подходящее решение задач движения по городу в дедом. В этом случае, как и при использовании переходов, можно в определенных местах надземные пешеходные связи развивать в обширные пешеходные пространства или в системы таких пространств.

Организация пешеходного движения связана с установлением способа и средств как для осуществления необходимых связей в уровне земли с надземными или подземными пешеходными пространствами, так и для преодоления существующих неровностей рельефа. С экономической точки зрения массовое применение механических средств для осуществления этих связей нецелесообразно.

Классические средства-—лестницы и рампы — находят массовое применение. От их правильного архитектурного решения в большей степени зависит отношение пешеходов к избранному пешеходному сооружению (над или под землей).

С коммуникационной и функциональной точек зрения всю территорию центра, предназначенную для пешеходного движения, можно рассматривать как состоящую из площадей двух видов. Одна — основная площадь — предназначена для реализации главных потоков движения. Другая (вспомогательная, дополнительная)— может быть предназначена для отдыха; эта свободная территория является своеобразным «изолятором» между застроенными площадями и выполняет композиционную роль.

Эти два вида территории, композиционно связанные между собой, дают возможность правильно осуществлять пешеходное движение и вместе с тем подчеркивают значение его организации для активного пространственного решения центра. Отсюда следует, что общая территория для пешеходного движения в центре не может быть определена абсолютно точно, как это возможно для территорий с точной нагрузкой и строгим функциональным назначением. Пешеходное движение в центре не может поддерживать постоянную скорость при передвижениях в связи с некоторыми его особенностями — прерывистостью, частой сменой направлений, свободной формой движения, различной концентрацией на определенных участках и в определенное время. Прошлый и нынешний опыт показывают, что пешеходные передвижения связаны с интимным настроением,, когда избегают пространств большой ширины — более 15— 20 м. Превышение этих границ создает возможность для обособления дополнительных, соответствующим образом обустроенных, пешеходных пространств. Это может быть связано с созданием дифференцированных уровней под землей или над ее поверхностью. Организация пешеходного движения под землей имеет ограничения в смысле возможностей создания пространственной композиции. Отсутствие естественного освещения и зелени побуждает использовать различные средства, которые в разной степени могут их компенсировать (элементы рекламы, торговые точки и др.).

Для осуществления пешеходного движения в надземном уровне необходимо возведение различного вида сооружений. Их конструктивные и эстетические особенности ограничивают возможности их пространственного оформления, хотя в известных случаях могут быть исключения (создание «висячих садов» и связей отдельных зданий с помощью крытых галерей и т. п.).

Организация пешеходного движения приобретает особое значение при увеличении охваченной им площади. Чем больше площадь, тем внимательней следует отнестись к организации пешеходного движения. Это означает, что посетитель центра должен иметь возможность быстро ориентироваться в пространственной организации места, где он находится, представлять себе наиболее характерные его части. При организации пешеходного движения на обширных площадях необходимо подчеркивать доминирующие пешеходные пространства — маршруты, служащие пешеходу в качестве ориентиров. В этом случае существующие второстепенные пешеходные маршруты связаны с основными и подчинены им (главные улицы, площади и т. п.).

Независимо от дифференциации уровней пешеходного движения пешеходные маршруты должны быть четко отделены от транспортных артерий и стоянок автомобилей. Современные тенденции в организации пешеходного движения свидетельствуют о стремлении к интегрированию внутренних уровней с внешними, предоставленными для этого движения. Большая концентрация застройки при организации нескольких уровней создает условия для подобной интеграции. Но последняя сопровождается полным отделением пешеходного движения от транспортного, а при этом существует опасность чрезмерной многофункциональной концентрации застройки. Такая организация пешеходного движения может привести к отрицательным последствиям, например возникновению чувства принуждения при передвижениях и т. п.