ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ ГОРОДА НА ОСНОВЕ МОДУЛЯ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Чтобы охарактеризовать роль пешеходного движения в пространственной организации территории центра и его связь с различными системами городского транспорта разработано несколько схем в качестве моделей организации движения в центре города. Разработка данных схем основывалась на дифференцированных системах движения, общим элементом которых является охват территории центра с помощью упомянутого ранее модуля. В данном случае приняты 16 модулей: 16x250x250=100 га. Центр с такой территорией соответствует приблизительно городу с численностью населения 500 тыс. чел. На рис. 36—45 представлены схемы организации пешеходного движения в городском центре с помощью модуля пешеходного движения. Они характеризуют пешеходное движение по отношению к возможным способам создания транспортных систем в городском центре.



Схема I (см. рис. 36) создана на основе горизонтальной системы разделения пешеходного и транспортного движения. Два вида движения — пешеходное и транспортное, за исключением обслуживающего транспорта и стоянок для автомобилей, которые размещаются под землей, используют уровень земли. Варианты А и Б представлены большим числом остановок общественного транспорта, которые затрудняют движение и маневрирование подвижного состава общественного транспорта. В связи с этим транспортное обслуживание территории центра должно быть ограничено применением трамвая, линии которого располагаются по периферии территории центра, и автобусного транспорта, который вводится внутрь центра.


При площади центра, не превышающей 16 модулей (100 га), эта схема может применяться на территориях со сложившейся застройкой при частичной реконструкции. Вариант А в схеме I по сравнению с вариантом Б имеет более ограниченное пространство для организации пешеходного движения. Пешеходные передвижения на территории центра при использовании горизонтальной системы разделения пешеходного и транспортного движения, максимально увеличены в связи с необходимостью избегать контактов с транспортным движением, проходящем в одном уровне с пешеходным движением.

Большая компактность квадратной формы в варианте А обусловила размещение 12 остановок общественного транспорта против 13 в варианте Б с площадью вытянутой прямоугольной формы.

На схеме II (см. рис. 37) представлено решение, которое основано на применении смешанной системы разделения движения. Основная часть пешеходного движения осуществляется в уровне земли, а пересечения с транспортным движением расположены под землей или же над пей. Движение легковых автомобилей и общественного транспорта (трамвай, автобус) осуществляется в уровне земли. Обслуживающий транспорт и стоянки легковых автомобилей располагаются под землей. На территории центра выделены 4 обособленных пешеходных пространства, не пересекаемых общественным транспортом и связанных между собой подземными переходами. Эта схема организации пешеходного движения применима почти в любом случае при реконструкции существующего городского центра. Недостатком этой схемы организации пешеходного движения можно считать пространственное разобщение территории центра, отсутствие единства между отдельными пешеходными пространствами, что ведет к необходимости прерывать пешеходное движение и менять уровень его расположения при пересечении транспортных потоков.


Схема III (см. рис. 38) иллюстрирует организацию пешеходного движения в центральной части города с использованием вертикальной системы разделения пешеходного и транспортного движения, т. е, разделения движения в различных уровнях.


Пешеходное движение организовано в уровне земли. Легковые автомобили, массовый общественный транспорт, обслуживающий транспорт и часть стоянок для легковых автомобилей размещаются под землей. Изоляция пешеходного движения от транспортного путем предоставления ему собственного уровня для движения способствует созданию непрерывной объединенной организации пешеходных пространств и системы транспорта.

Вариант А этой схемы характеризуется более компактной по сравнению с вариантом Б формой пешеходного пространства (квадратная форма территории центра). Недостатком этой схемы является необходимость создания искусственного уровня над землей, предназначенного для пешеходного движения. Схему III можно применять как при реконструкции существующего городского центра, так и при организации движения во вновь создаваемых городских центрах.

Схема IV (см. рис. 39) создана на базе вертикальной системы. Движение пешеходов осуществляется в уровне земли совместно с движением легковых автомобилей и общественного транспорта, которые располагаются на периферии территории центра, не пересекая пешеходных пространств.


В границах центра в уровне земли создаются система транспорта, Дополняющая пешеходное движение, различные системы движущихся тротуаров. Подземный уровень предоставлен обслуживающему транспорту и стоянкам легковых автомобилей. Основным видом массового общественного транспорта является метрополитен, связывающий центр с остальной территорией города. В этом основное преимущество этой схемы. Введение дополнительного транспорта для пешеходов способствует увеличению степени внутренней доступности центра и усовершенствованию пространственной организации пешеходного движения. Эта схема применяется при полной реконструкции существующего городского центра.

Схема V (см. рис. 40) предполагает ходного движения, которая мало отличается от предыдущей. Различие здесь лишь в использовании транспорта дополняющего пешеходное движение и решенного. Легковой и общественный транспорт располагаются по периферии территории центра в уровне земли. Метрополитен, обслуживающий транспорт и стоянки для легковых автомобилей, располагаются под землей. Подобная пространственная организация пешеходного движения способствует обособлению системы пешеходных пространств, расположенных в уровне земли. Вероятность возникновения конфликтных ситуаций между пешеходами и транспортом при этом чрезвычайно мала.


Схема VI (см. рис. 41) также иллюстрирует применение вертикальной системы организации пешеходного движения в уровне земли. Территория центра обслуживается, с одной стороны, периферийно расположенными линиями общественного транспорта, движущегося совместно с легковыми автомобилями в уровне земли, а с другой стороны,— специализированным транспортом (доставка товаров, вывоз мусора и т. д.), линиями метрополитена и стоянками для автомобилей, находящимися под землей. В этом случае вместо дополнительного транспорта вводится массовый общественный транспорт в подземном уровне, который способствует созданию более удобных связей между станциями метро и станций метро с другими видами общественного транспорта. Преимущество варианта А в этой схеме, в более благоприятном расположении остановок общественного транспорта в подземном уровне. Этому. способствует более.компактная пространственная организация территории центра при квадратной ее форме.


Схема VII (см. рис. 42) разработана, исходя из принципа; вертикального отделения пешеходного движения. Расположение пешеходного движения в уровне земли, а всего транспорта под землей дает возможность осуществить полную пространственную интеграцию территории городского центра путем создания целостной системы пешеходных пространств. Совместно с транспортом, дополняющим пешеходное движение н уровне земли, данная система помогает установить пешеходные связи центра с окружающими его застроенными территориями в радиусе до 1800 м. В отличие от варианта А в варианте Б, где территория центра имеет вытянутую форму,, достигнуто объединение главной подземной транспортной трассы с линией метрополитена. Подобная транспортная организация отвечает линейной схеме размещения селитебной и других территорий города, расположенных вдоль линий железнодорожного транспорта и трасс скоростных магистралей.


Схема VIII (см. рис. 43) является примером вертикальной системы разделения, при которой пешеходное движение осуществляется в уровне земли независимо от транспортного, располагаемого на двух уровнях: подземном (обслуживающий транспорт, метрополитен и стоянки для автомобилей) и надземный (легковые автомобили и массовый общественный транспорт). При применении этого способа организации пешеходного движения следует, однако, помнить о необходимости осуществления безопасных пешеходных связей между пешеходными пространствами центра и окружающей его городской территорией.

Расположение автомобильного и общественного транспорта над землей ставит вопрос о поиске наиболее подходящих связей между уровнем пешеходного движения, остановками общественного транспорта и стоянками.

В схеме IX (см. рис. 44) пешеходное движение размещается в уровне земли независимо от транспортного. Центр обслуживается с подземного уровня линиями общественного транспорта и специализированного транспорта, метрополитеном и легковым автотранспортом. Поэтому поверхность земли максимально предоставлена пешеходам и возникают благоприятные условия для формирования городской среды в соответствии с пешеходным масштабом. Отсутствие линий транспорта на поверхности земли в центральной части города дает возможность создать пешеходные связи с окружающей городской территорией.


Схема X (см. рис. 45) иллюстрирует организацию пешеходного движения, основанную на применении горизонтальной и вертикальной систем разделения пешеходного и транспортного движения. И в этом случае уровень земли предоставляется пешеходам и транспорту, дополняющему пешеходное движение. В районе геометрического центра центральной территории города размещается центральная станция метрополитена и автобусных линий, расположенных под землей. В этом случае центральная станция в комбинации с системой дополнительного транспорта становится притягательным пунктом пешеходного движения между отдельными частями центра.

Введение воздушного транспорта, связанного с центральной станцией общественного транспорта, увеличивает доступ к центральной части города. Движение обслуживающего транспорта осуществляется на подземном уровне. Там же располагается стоянки для автомобилей. Объединение и централизация системы общественного транспорта облегчают пересадку с одного вида транспорта на другой и уменьшают парк подвижного состава общественного транспорта. В помощь обслуживающему транспорту па подземном уровне вводится дополнительный, пневмотранспорт.

Создание развитой системы дополнительного транспорта имеет большое значение для развития пешеходной системы в центре, для связи: ее с. системой общественного транспорта и стоянками для автомобилей. При этой схеме организации движения, подчиненной центральной точке, какой станция метрополитена, форма территории центра имеет большое значение. В этом смысле квадратная форма в. варианте А, имеет преимущество перед прямоугольной в варианте В. Выражается это в одинаковой удаленности различных пунктов территории центра от станции метрополитена, играющей роль геометрического центра территории.