ГОРОД И ДОМ ПРИХОДЯТ В ДВИЖЕНИЕ

«Группа 1985», созданная в конце 1962 года по инициативе премьер-министра французского правительства, для того чтобы «в свете грядущего изучить то, что уже теперь было бы полезно знать о Франции 1985 года», в 1964 году опубликовала доклад «Размышления о 1985 годе».

Одна из глав этой небольшой исследовательской работы была посвящена мобильности.

«Технический прогресс,— читаем мы,— с одной стороны, позволяет человеку иметь больше свободного времени по сравнению с временем, которое он тратит на путешествия, но, с другой стороны, обязывает труженика к некоторым коренным переменам (как-то: смена местожительства или профессии)».

Понятие «мобильность» употребляется применительно к людям, предметам, капиталу, технике, структурам (социальным экономическим, политическим).

Мобильность — явление новое

За последнее время исследовались самые различные виды мобильности: предметов, информации, капитала, оборудования, техники и социальных структур. То обстоятельство, что государственные органы признали значение мобильности информации, полученной с помощью электронных машин и телекоммуникаций, приобретает большую важность, поэтому остановимся на понятии мобильности в начале этой главы. Современную скорость распространения идей легче оценить, если вспомнить, что еще в 1956 году на конгрессе по современной архитекуре само понятие мобильности применительно к архитектуре и градостроительству было сочтено революционным.

Мобильность — явление настолько новое, что иногда кажется, будто наблюдаешь полное обновление жизненных процессов. Человек вновь пристрастился к перемещениям. Во время отпусков и каникул миллионы людей одновременно переезжают с севера на юг. Люди чаще, чем прежде, меняют одежду, прическу, а женщины ради изменения своей внешности красят волосы, применяют грим и косметику. Гораздо чаще вступают в брак и разводятся, меняют друзей, переезжают из города в город. Если в прошлом столетии большинство людей меняло местожительство лишь единожды — в момент женитьбы или замужества, когда молодые уходили от родителей, то сегодня люди переезжают с места на место через каждые двадцать лет: в 20 лет в связи с вступлением в брак, в 40 лет — ради комфорта, в 60 лет — по случаю ухода на пенсию. Кемпинги, туристические походы, отпуска, проводимые в далеких и близких путешествиях,— все это придает современному человеку чрезвычайную подвижность. В США, например, население охвачено своеобразным «психозом» передвижения: четыре миллиона американцев живут в передвижных домах на колесах, причем продажа таких домов в 1964 году возросла на 27%.

Дома должны стать столь же подвижными, - как люди

Вопрос о мобильности, росте и изменении функций движения впервые был поднят на X Международном конгрессе по современной архитектуре (CIAM), проходившем в Дубровнике в августе 1956 года. Но только в двух проектах отразились потребности в эволюционизирующем жилище: в проекте цилиндрических ячеек и трехгранных пространственных конструкций Ионы Фридмана и в проекте молодого французского архитектора Шарля Пере-Лаейя, который разрабатывался и выполнялся совместно с тремя другими молодыми французскими архитекторами: Ролем, Марко и Ги Роттье. Последний проект, получивший название «Подвижный город» и представленный в качестве дипломного в Академию художеств в Париже, был там полностью отклонен.

Проект «Подвижного города» Пере-Лаейя представлял собой теоретическую разработку проблемы жилья для рабочих на строительстве семи плотин на Рейне. Поскольку сооружение каждой плотины продолжалось около пяти лет, архитекторы задумали построить город, который включал бы в себя постоянную часть (впоследствии ее предполагали превратить в город для рабочих, занятых эксплуатацией плотины) и подвижную часть, которая состояла бы из индивидуальных сблокированных ячеек, установленных на рельсах. Передвижение по городу должно было осуществляться с помощью подвесных тротуаров. Для перемещения подвижного города на новый участок достаточно уложить железнодорожный путь.

В Дубровнике проблема мобильности жилища обсуждалась вне заседаний конгресса CIAM молодыми участниками-наблюдателями, в числе которых были Пере-Лаей, Ги Роттье, Кандилис, польский архитектор Солтан и Иона Фридман. И только один делегат конгресса, Кюн, обратил внимание собравшихся на все возрастающий прогресс авиации и значение мобильности.

Перед подобной несостоятельностью своих учителей, которые в основном придерживались позиций 1925 года и не считали нужным рассматривать проблемы, стоящие перед архитектурой в 1956 году, молодые архитекторы приняли решение обособиться. В 1957 году они по инициативе Ионы Фридмана создали научно-исследовательскую группу по изучению мобильной архитектуры (GEAM).

Группа архитекторов по вопросам мобильности

В состав Группы вошли Жан Пеке, Ежи Солтан из Варшавы, бывший ученик Ле Корбюзье Ожам, Георг Эммерих и Ян Трап- ман из Амстердама (разработавший проекты мобильной обстановки жилища).

Первое заседание Группы состоялось в Амстердаме в марте 1958 года. В том же году журнал «Баувельт» выпустил номер, полностью посвященный Группе GEAM. Были опубликованы проекты Ионы Фридмана, предлагавшего установить пространственную конструкцию над Булонским лесом, и предложение Фрея Отто. По замыслу Отто, к центральной мачте подвешивалась жилая ячейка.

Группа по изучению мобильной архитектуры расширилась. В ее состав, помимо Фрея Отто, вошли западногерманские архитекторы Шульце-Филиц, Вернер Рунау (совместно с Полиери разработавший в 1958 году проект мобильного театра); Гюнтер Гуншель, продолживший исследования геодезических куполов Фуллера и Маковского; швед Фрибергер, предложивший сооружать искусственные уровни; японец Отака, задумавший строить жилые дома на сваях в море, и др. Впоследствии туда же вошли французский архитектор Поль Мэймон и люксембуржец Камиль Фриден. Последний, развив идеи Ле Корбюзье, с 1958 года-работал над проектом дома, поднятого над землей, который должен был стать одним из основных элементов в пространственных архитектурных сооружениях.

В 1960 году на выставке Группы в Амстердаме (затем выставка экспонировалась в Польше, ФРГ, Швейцарии, Австрии, Англии и Франции) представили интерес универсальные элементы для жилых ячеек, готовые к монтажу без дополнительного оборудования и без привлечения квалифицированных рабочих, предложенные Эммерихом. Кроме того, заслуживали внимания проект города-террасы Камиля Фридена; пространственные агломерации Ионы Фридмана; машина по изготовлению надувных домов Гюнтера Гуншеля; висячее покрытие Оскара Ханзена (Варшава); плавучие конструкции и здание в форме крыла самолета Поля Мэймона; мобильный театр Вернера Рунау и др.

Во вступительной статье к каталогу выставки было повторено заявление Гюнтера Кюна (он выступил с ним еще в 1958 году), которое явилось подлинным манифестом:

«На протяжении тысячелетий строили для тысячелетий, неизменно устремляя взгляд в вечность. И даже в те времена, когда не создавалось великих творений или же их было очень мало, люди стремились строить с учетом далекой перспективы. По словам Гёте, можно совершить ошибку в жизни, но ее нельзя допустить в строительстве. Это справедливые слова, но мало кто следует его совету. Города и деревни своим обликом убедительно свидетельствуют об ошибочных проектах, об ущербной архитектуре. Можно привести множество примеров, характеризующих необдуманные поступки, совершенные не только за прошедшее столетие, но и, возможно, много веков назад. Города строились без учета потребностей человека, поэтому архитектурные творения устаревали к моменту окончания строительства. К тому же следует помнить, что потребности человека постоянно меняются, а это значит, что даже лучшие архитектурные решения современности не смогут в достаточной степени отвечать многообразным требованиям будущего. Жизнь — это непрерывная изменчивость, движение, динамика, в то время как сооружения статичны. Все, что до сих пор построено в мире, неподвижно и неизменно,следовательно, оно мертво.

Социальные изменения городов требуют радикального пересмотра градостроительных решений и методов строительства; постоянный рост населения в свою очередь обусловил неслыханный темп строительства; с развитием техники (транспорта, телекоммуникаций, роста производства и т. д.) возникают новые, непредвиденные ранее требования».

Недолговечные города

Идея мобильности и пространственного градостроительства, отстаиваемая Группой GEAM, несомненно, является одной из прогрессивных идей последнего десятилетия. И хотя во Франции мало кто из архитекторов способен был понять и поддержать проекты своих молодых коллег (за исключением, пожалуй, Сива и Эрбе), однако пространственное градостроительство в свое время предсказывали Ле Риколе и Ваксман. У мобильного жилища также были свои предвестники.

В манифесте «футуристической архитектуры» (1914 год) Антонио Сант-Элиа призывал архитекторов использовать легкие и податливые материалы, отвечающие требованиям подвижности и изменчивости.

Архитектура, по словам Сант-Элиа, не должна оставаться неизменной; она должна быть недолговечной, и пусть каждое поколение строит свой собственный город, отвечающий новым требованиям дня. Как видим, Сант-Элиа предчувствовал не только мобильную архитектуру, но и архитектуру преходящую, которая отмирает подобно тому, как отмирает все живое.

В 1925 году Фридрих Кизлер проповедовал «жилища, гибкость которых отвечает изменчивости внешних функций». Мы помним также, что в своих исследованиях 1927 года Бакминстер Фуллер отдавал предпочтение мобильности жилища. Его знаменитую башню, подвешенную к дирижаблю, можно было легко установить и быстро снять, с тем чтобы смонтировать в другом месте. Ванные комнаты без канализационных установок можно было транспортировать с помощью вертолетов так же, как и малые геодезические купола.

На Международном конгрессе по современной архитектуре в Дубровнике идея мобильности жилища казалась новаторской, в действительности же она представляет собой не что иное, как отголосок высказываний Сант-Элиа, которого за 40 лет до этого отказались слушать, а также отклик на идеи Бакминстера Фуллера и Кизлера, двух непризнанных архитекторов в период между двумя мировыми войнами.

Из идеи, рожденной одиночками, Иона Фридман создал целое течение, доктрину. Он посвятил себя этой идее точно так же, как в свое время Утуджян посвятил себя идее подземного градостроительства. О ней столько говорилось в последние годы, что ей была посвящена отдельная глава «V французского плана».

Диссертация Фридмана на тему «Мобильная архитектура», впервые изданная в 1958 году, несомненно, является одной из крупнейших работ по новой архитектуре. Она была переведена на немецкий, английский и японский языки и частично опубликована в книге «Архитекторы-фантасты» . Впрочем, диссертация выходит далеко за пределы собственно архитектуры, и это естественно. У передовых градостроителей, мыслящих категориями будущего, как и у их предшественников Фурье, Кабе и Роберта Оуэна, проявляется огромное стремление к исследованию политических, социальных и экономических вопросов. Впрочем, если юридические, административные и экономические основы нашей цивилизации не изменятся, то большинство проектов, о которых рассказывается в этой книге, останутся утопическими мечтаниями. С точки зрения техники и науки они осуществимы. Но их трудно вместить в узкие рамки мира, взгляд которого обращен скорее в прошлое, нежели в будущее.

Создавать города для неведомого будущего

Инертная масса города служит препятствием на пути мобильности развивающегося общества. Поэтому члены Группы GEAM обратили внимание на методы создания изменяющихся конструктивных систем. Мобильной архитектуре требуются такие строительные элементы, которые можно было бы использовать вновь после их перемещения на другое место. Они должны быть разборными, легкими, с коротким сроком амортизации; это

позволит уничтожать их по истечении определенного срока эксплуатации, как поступают, например, с автомобилями. (А еще совсем недавно кареты и конные повозки приобретались «навечно»!) Кроме того, необходимо создавать системы для перевозки мобильных элементов, а также соответствующие магистрали и коммуникационные устройства. Это позволит обеспечить их транспортировку и установку на опорные несущие конструкции.

Особого рассмотрения заслуживают замечания Фридмана о попытках последних двух поколений создать новые города. Каким образом создавать город, который можно было бы приспособить к еще неизвестным нам требованиям грядущего? Как следует строить город с учетом развития транспорта будущего, если принять во внимание, что этот транспорт, видимо, будет воздушным?

На эти вопросы пытаются ответить, опираясь на статистические прогнозы. Но, к сожалению, данные статистики не всегда точны. Мы не застрахованы от непредвиденных ситуаций, а они подчас вызывают такие потрясения, которые не поддаются прогнозированию. Никакая статистика не в состоянии выступать в роли пророка. Поэтому единственно рациональным решением представляется решение примерно раз в пять лет перестраивать города.

Градостроители создавали проекты, которые «позволяли бы вносить некоторые изменения», как-то: расширять магистрали, увеличивать плотности и т. д. Но этот метод обречен на провал. Как учесть неведомое будущее? Ведь дороги устаревают через год, а аэропорты и того раньше; города, которые казались удачно спроектированными, становятся перенаселенными уже через пять лет, а через десять лет, если численность населения в них уменьшится, их площадь излишне велика.

В примерах, могущих показать трудности на пути градостроителей, недостатка нет.

Наиболее современные города-спутники являются всего лишь городами-спальнями: жители не выбирали эти города, они

были созданы с единственной целью — обеспечить рабочей силой близлежащие предприятия. Близость к месту работы — незначительное преимущество по сравнению с неудобствами, связанными с жизнью в таких городах. Центры городов-спутников теряют свой смысл, ибо их назначение с успехом выполняет центр основного города, от которого зависит данный город-спутник. В небольших автономных городах человек вынужден жить в окружении множества маленьких, похожих одна на другую «вилл» с крошечными садами. Такое монотонное окружение порождает скуку; не удивительно, что молодежь покидает небольшие городки при первой же возможности. Город-спутник превращается в город стариков. Чтобы хоть как-то оживить его, делались попытки строить города-спутники в средневековом стиле, с кривыми улочками, маленькими живописными площадями и т. п., но это театральное оформление никого не вдохновляет.

«Лучезарные города» Ле Корбюзье и другие сооружения, которые были созданы под их влиянием, фактически представляют собой сконцентрированные города-спутники, размещенные в одном или нескольких больших зданиях, в окружении парков. Такое решение имеет известное преимущество: жилища не изолированы друг от друга, как в городах-спутниках. Но, к сожалению, жители-соседи в них живут сами по себе, не общаются. Большинство жителей «Лучезарного города» в Марселе не знакомы друг с другом. Ничто не связывает их, они живут по соседству, не зная друг друга, не пользуясь магазинами и общественными учреждениями, предоставленными в их распоряжение.

С другой стороны, парки, окружающие здания, служат лишь местом отдыха, где можно подышать свежим воздухом. Но если парки оказывают успокоительное действие на нервных людей, это не значит, что они обеспечивают здоровье всему населению; напротив, они отдаляют жителей от мест развлечений. Прогулки по паркам в конечном счете нагоняют скуку и отрицательно действуют на нервную систему. В слякоть ли, в хорошую ли погоду или в плохую жители вынуждены ежедневно ходить через парк — туда и обратно. В больших городах парки посещаются только в теплое время года. Зачем же заставлять людей совершать ежедневные прогулки по парку?

Города, восстановленные после войны, лишены подлинной жизни. Тщательно благоустроенные, они спроектированы без учета реальных потребностей жителей, созданы по принципу городов-спутников или городов-садов. В Роттердаме, например, единственной «живой» частью современного города является та его часть, восстановление которой еще не завершено: это пустырь, где расположился бродячий цирк.

К числу наиболее передовых опытов в строительстве новых городов относится Чандигарх в Индии. Но даже этот город не решил всех проблем. Как утверждают индийцы, он неудобен для жизни: это западный город, построенный для восточных людей, которые не могут приспособиться к его жесткой схеме. Улицы, вместо того чтобы стать местом пребывания рода или племени, служат лишь транспортными артериями; квартиры, запроектированные для семей из пяти человек, не отвечают потребностям образующих клан десяти семей и т. п.

Казалось бы, самым смелым исследованием в этой области является проект «Броудакр-Сити» Франка Ллойда Райта, представляющий собой систему сельских поселков с районными центрами, которые решены с учетом современного автотранспорта. Но и это предложение способно удовлетворить лишь сельских жителей, а не горожан (особенно людей, не любящих сельскую жизнь).

Мир вступает в век непрерывного движения

Далее Фридман подчеркивает, что он не ставит перед собой цели критиковать уже опубликованные решения или заменять их другой схемой.

«Речь идет о том,— говорит он,— чтобы найти технические возможности, позволяющие переходить от одного решения к другому: это даст нам возможность приспособить город (если в этом возникнет необходимость) к образу жизни его жителей, вместо того чтобы приспосабливать население к предложениям градостроителей. Следует предоставить населению свободу в выборе формы своего города. Единственная задача, которая в настоящее время стоит перед архитекторами, заключается в том, чтобы развивать строительную технику переходного периода, которая явится мостом между классическими сооружениями (неподвижными, «оставляющими следы») и структурными системами будущего. Роль строительной техники переходного периода будет заключаться в том, чтобы увеличить площади, используемые для жилища и сельского хозяйства, с учетом демографического роста. Это основная причина создания мобильной архитектуры. Разумеется, термин «мобильная архитектура» означает не мобильность всех сооружений, но их соответствие потребностям мобильного, подвижного образа жизни.

Существуют два типа сооружений, при возведении которых использование территории сводится к минимуму:

а) сооружения, не оставляющие следов после сноса (под «следами» имеются в виду фундаменты, подземные коммуникации и т. д.);

б) сооружения на опорах, требующие минимального контакта с землей (мосты, здания на столбах и т.д.) К

Первая из этих систем не связана с нарушением земной поверхности. Применяемый тип несущих конструкций не вызывает необходимости в отчуждении всего участка земли, требуется лишь такое ее количество, которое позволяет разместить основные опорные конструкции. Окружающую территорию можно использовать для нужд сельского хозяйства.

В главе «Градостроительство в пространстве» мы уже говорили об архитектурной системе Фридмана. Уточним, что в его пространственной конструкции пустоты, оставленные в трехмерной сетке, предназначены не только для инсоляции почвы, но также для того, чтобы придать жилищу возможную мобильность. Таким образом, город, будет представлять собой как бы обширную шахматную доску, состоящую из одного и того же количества незаполненных и заполненных ячеек. Но эти ячейки не всегда одинаковы по размерам. Жилые ячейки можно сосредоточивать или рассредоточивать в зависимости от потребностей обитателей.

На конгрессе в Дубровнике (1956 год), как мы упоминали, были представлены только два проекта мобильной архитектуры — «Подвижный город» Пере-Лаейя и первые исследования Фридмана. Один из соавторов Пере-Лаейя, Ги Роттье, в Ницце продолжал самостоятельно исследования в области мобильности. Так как они относились к будущему жилью для отдыха, мы остановимся на них подробнее в главе «Преобразования в организации досуга».

Следует отметить, что в том же 1956 году Йонель Шейн совместно с Маньяном и Кулоном создал замечательный образец подвижного гостиничного номера из пластмасс. Этот полностью оборудованный транспортабельный номер рассчитан на двоих. Благодаря легкости перемещения он позволял в самый разгар сезона по телефонному заказу обеспечить желающих гостиничными номерами в необходимых количествах. Но, как и многие другие, этот проект не был использован строительной индустрией .

По мысли Шейна, «человек оторвется от насиженного места. Выстроенные жилые объемы будут носить характер легких портативных оболочек. Их внутреннее благоустройство должно осуществляться самими потребителями; лишь эта область сохранит характер частной инициативы. Не отдельные участки принадлежат жителям страны, а автомобили, которые по ним передвигаются». Артур Куормби, который после Йонеля Шейна занялся проектированием жилых ячеек из пластмасс, также придал высокую мобильность пространственной системе ячеек, подвешенных к центральной полой несущей мачте. Эти ячейки могут открепляться от несущей конструкции и по желанию жильца превращаться в индивидуальный дом, установленный на земле, или же перевозиться на новое место (если жилец меняет район или город) и прикрепляться к другим несущим конструкциям аналогичного типа. Таким образом, жилая ячейка приобретает характер своеобразной коробки, позволяющей осуществлять ее перевозку в «упакованном» виде.

Предсказания Луи Армана

Предсказания Луи Армана можно было бы сформулировать так: «Мир приходит в движение, поэтому мысль Валери о конце света следовало бы продолжать словами: итак, начинается эра движущихся конструкций. Вместо того чтобы строить сооружения, которые постепенно совершенствуются, согласно непреложным законам, как это имело место в прошлом, надо привыкать жить в постройках, которые можно изменять в зависимости от уровня развития техники.

Следовало бы, по аналогии с механикой, и в область строительства ввести фактор времени, вытекающий из теории относительности, так сказать «эйнштейнизировать» большинство представлений, относящихся к общественным явлениям.

Надо чтобы человек привык находить удовлетворение и радость в вечно меняющемся мире, подобно тому как это имело место в мире статическом, неизменном».