Реконструкция отдельных видов городской инфраструктуры

Цели и задачи

Вопросы реконструкции исторического центра города и жилой застройки позволяют рассматривать эти планировочные образования отдельно от города, хотя всегда надо иметь в виду общую стратегию градостроительного развития. Реконструкция «малыми порциями» является не только приемлемой с точки зрения экономии затрат, поскольку может происходить поэтапно, но и значительно более надежной с позиции бережного отношения к исторически сложившейся среде, так как она продолжает и воспроизводит естественный путь предшествующего развития.

В то же время существуют комплексы, реконструкция которых не может происходить изолированно от города в целом. Это — система общественного обслуживания и производство. Обе эти функции создают на карте города интенсивно осваиваемые и выгодно расположенные участки городской территории. Они становятся средоточием наиболее активных городских процессов, связанных с массовыми потоками населения не только из самого города, но и из прилегающих к нему городов, поселков, деревень, вообще из зоны маятниковой миграции населения (имеются в виду крупные города — центры групповых форм расселения).

Сеть учреждений общественного обслуживания и расположение промышленных предприятий в планировочной структуре, как видим, тесно связаны с передвижениями местного и приезжего населения, т.е., иначе говоря, с транспортной инфраструктурой города. Поэтому крупные торгово-общественные центры, промышленные комплексы, спортивно-развлекательные объекты обычно дислоцируются в местах удобного транспортного обслуживания. И наоборот, в транспортных уз-

Зона двухчасовой доступности — зона активных поездок населения с трудовыми и культурно-бытовыми целями в течение дня: туда-обратно.

лах, в первую очередь у железнодорожных и автобусных вокзалов, станций метрополитена возникают крупные учреждения обслуживания и места приложения труда.

Таким образом, реконструкция общественного обслуживания и производственной сферы города связана с реконструкцией транспортной инфраструктуры и рассматривается в комплексе с ней.

Основная цель реконструкции отдельных видов городской инфраструктуры (сюда включены сфера обслуживания, промышленные предприятия и транспорт) заключается в приведении планировочной структуры города в соответствие с изменяющимися требованиями населения к ней, в улучшении сферы обслуживания, в оздоровлении городской среды и оптимизации транспортных связей между отдельными элементами города.

В связи с этим задачи реконструкции заключаются в следующем:

в улучшении системы обслуживания, развитии разнообразных форм обслуживания и совершенствовании местных и специализированных центров;

в обновлении промышленных комплексов и других мест массового приложения труда, улучшении их планировочной структуры и технического оснащения, упорядочении размещения мест приложения труда относительно других районов города, обезвреживании промышленных выбросов;

в оздоровлении окружающей городской среды путем проведения комплексных, взаимосвязанных мер по очистке воздушного и водного бассейнов, снижению производственного и транспортного шума, уменьшению газообразных выбросов, обеспечению аэрации городских пространств и т.д.

Реконструкция системы общественного обслуживания

Реконструкция системы общественного обслуживания основывается на структуре потребностей населения, зависящей от характера спроса. Это может быть совершенствование стандартного обслуживания, обеспечивающего потребности и оказывающего услуги наиболее массового регулярного спроса. Основным требованием к размещению объектов этой категории является приближение их к местам жилья, транспортным остановкам, пешеходным улицам и зонам, кроме того, они присутствуют как сопутствующие формы обслуживания в крупных специализированных центрах.

Если в жилой застройке объекты стандартного обслуживания обычно располагают локально, то во всех остальных планировочных структурах наиболее приемлемым можно считать дисперсное размещение.

Этот вид обслуживания легко «ложится» на реконструкцию исторического центра города, жилой застройки центра и срединной зоны, поскольку во всех этих случаях появляется важный элемент обновления: пешеходная улица или пешеходная зона. Никто не может так обогатить пространство этих улиц и зон, как дисперсно расположенные объекты обслуживания, притягивающие сюда людей и привлекающие их внимание на протяжении всего пути.

Заполнение пешеходных пространств дисперсным обслуживанием (формы, виды, объемы объектов) в каждом конкретном квартале реконструкции определяется в результате социологических обследований: каждая пешеходная улица или пешеходная зона должна иметь свой самостоятельный «профиль» и не дублировать другие.

Нестандартное обслуживание, характеризующееся альтернативностью и индивидуальностью, размещается в центрах районного, городского и межселенного уровня. Реконструкция и развитие этого обслуживания, наряду с учетом передвижений местного населения в пределах города, в значительной степени зависят от характера и объема межселенных трудовых и культурно-бытовых связей. Поэтому методика расчета состава и емкости объектов обслуживания этих центров учитывает интенсивность потоков не только городского, но и тяготеющего к нему пригородного населения.

Как уже было сказано, размещение объектов этого уровня тесно связано с основными общегородскими транспортными коммуникациями. В результате комплексного развития транспортных и общественных функций сформировался новый характерный тип узлов, структура которых включает транспортно-коммуникационные устройства (станции и остановочные пункты, автостоянки, гаражи общественного и индивидуального транспорта, пешеходные коммуникации) и функциональные элементы (объекты торгового, культурного, коммунально-бытового обслуживания, административно-деловой и других видов деятельности).

Такие многофункциональные комплексы образуют второй фронт городского центра, но уже на территории срединной, а иногда и периферийной зоны города. Опыт многих крупных городов мира (Париж, Лондон, Нью-Йорк, Токио, Москва) показал, что территориальное перераспределение функций за счет выноса наиболее массовых из них из исторического центра способствовало сохранению его пространственно-функциональной целостности путем формирования полицентрической общегородской системы обслуживания.

Таким образом, реконструкция системы нестандартного обслуживания предполагает создание первого кольца в срединной зоне, а в крупнейших городах — центрах агломерации — и второго кольца общегородских, многофункциональных общественно -транспорт - ных комплексов.

При создании этих комплексов возникает одна существенная проблема, касающаяся использования подземного пространства города. Интенсивность роста городского населения и территорий городов, особенно крупных, приводит к истощению ресурсов городских земель, переуплотнению центральных районов, перенасыщению средствами транспорта и усложнению всех функциональных связей в городе. Градостроители сейчас поставлены перед необходимостью создания новых принципов пространственной организации городской структуры. Применение метода вертикального зонирования при решении общественных центров города и сложных общественно-транспортных комплексов позволит рационально использовать наиболее ценную городскую территорию и улучшит условия проживания и передвижения человека путем разобщения транспортных и пешеходных потоков, изоляции человека от шума и загрязнения воздуха выхлопными газами и т.п.

Удобная связь функциональных объектов с транспортными коммуникациями, безусловно, повысит уровень культурно-бытового обслуживания населения. При такой организации городской планировочной структуры решается еще одна немаловажная задача — использование подземного пространства как резерва для размещения трасс скоростного транспорта, инженерно-технических коммуникаций и некоторых объектов культурно-бытового и коммунального назначения.

При реконструкции использование подземного пространства дает возможность сконцентрировать объекты обслуживания там, где не хватает участков для сооружения новых комплексов на поверхности и где необходимо свести до минимума все переходы, заменить горизонтальные связи на более короткие — вертикальные. Это экономит время потребителя и позволяет более рационально использовать городскую территорию по сравнению с чисто наземным строительством.

Реконструкция производственной подсистемы города

В крупных исторически сложившихся городах промышленные предприятия размещались хаотично, без учета их воздействия на жилые территории. Нельзя было предвидеть и разрастание городов до современных размеров. В результате образовалась чересполосица промышленных и жилых территорий, ухудшились экологические условия расселения, усложнилось развитие промышленных территорий и т.п. Кроме того, эти производственные объекты в значительной степени физически и морально устарели. Некоторые предприятия имеют большой грузооборот, вызывающий, в одних случаях, значительные потоки грузового автомобильного транспорта, в других — пересечения железнодорожными подъездными путями жилых районов города.

Вывод таких предприятий и производств из исторической застройки города предваряется их объединением с последующим перемещением в районы, отвечающие их производственной специализации.

На рис. на с. 191 (слева) показан пример реконструкции в городском районе Кемдин-Таун Лондона. Промышленные предприятия вынесены в единую производственную зону, все производственные потоки выведены из жилой застройки на специализированные магистрали. Это позволило сформировать современную, четкую функциональную структуру района, что, безусловно, повысит санитарно-гигиенические условия и комфортность проживания.

В настоящее время главной задачей реконструкции производственной сферы является ее градостроительный аспект: размещение и перераспределение промышленных зон на территории города, от чего зависит структура внутригородского и даже пригородного расселения.

Градостроительный аспект реконструкции производственной подсистемы города основан на следующих тенденциях современного развития производства:

1) специализация производства — концентрация отдельных видов производства на ограниченном количестве предприятий. При этом интенсивно используются городские территории, производственные площади, более эффективное применение находит современное технологическое оборудование и т.п.;

2) кооперация отраслей производства обусловливается необходимостью комплексной переработки сырья, сокращения вредных промышленных выбросов. На принципах общей сырьевой базы и безотходного производства можно значительно сократить и упростить территориальную организацию производства в городе, что позволит снизить эксплуатационные расходы, улучшить экологическое состояние среды, снизить непроизводственные затраты времени населения на трудовые передвижения;

3) пространственная дифференциация — разведение производства по разным площадкам в соответствии с различными технологическими циклами одного и того же производства. Это возможно в случае, если развитие производственного объекта в пределах одной площадки затруднено из-за отсутствия или ограниченности свободных территорий.

Пространственная дифференциация позволяет вынести наиболее вредные производства за пределы города, что упрощает зонирование внутри производственной зоны и способствует улучшению экологического состояния городской среды.

Результатом реконструкции производства на основе этих принципов является формирование городских промышленных районов и промышленных узлов, которые представляют собой группы однородных по отраслевым и технологическим характеристикам предприятий, сосредоточенных на единой компактной территории и объединенных максимально возможной кооперацией.

Развитие производства на основе промышленных узлов дает значительный экономический, социальный и градостроительный эффект, который выражается в уменьшении капиталовложений за счет интенсификации использования территории; в формировании единой инженерной и транспортной сети внутри промышленного района и в городе в целом; в снижении затрат времени населения на трудовые поездки путем создания мощных транспортных связей между крупными промышленными районами и селитебными зонами; в возможности оптимизации транспортной системы города; в обеспечении композиционного единства основных структурных элементов города.