Материально- пространственная структура среды. Каркас города

В древнеегипетском иероглифе «город» заложены все основные признаки материально-пространственной структуры городской среды: коммуникативность, центричность, ориентация по странам света и пространственное единство вплоть до замкнутости. Здесь присутствуют геометрические модели городов: круг, идеально воспроизводивший представление древних о плоском диске земли, и квадрат, стороны которого соответствуют странам света. Крестовидное пересечение главных улиц естественным образом рождало центр города. Именно главные улицы (дороги) придают модели в этом иероглифе «взрывной», динамический характер, который и по сей день присущ любому городу.

Увеличение радиуса транспортной доступности периферии от центра города при сохранении средних затрат времени на передвижение благодаря росту скорости движения городского транспорта (по Г. Гольцу)


Всякий большой город начинался с небольшого пешеходного поселения, укрепленного лагеря, центра торговли, лежащих на перекрестке водных и сухопутных путей. Дороги становятся насущной необходимостью — без них не могут быть реализованы важнейшие функциональные связи внутри разросшегося города. В дальнейшем развитие транспорта стимулировало захват городом новых территорий. Сегодня город стал узлом разветвленной сети железнодорожных и шоссейных магистралей. Итак, коммуникации, став однажды причиной зарождения города, затем превращаются в стимулы его развития: по ним происходит обмен материальными и духовными ценностями как между людьми, так и между городами.

Непосредственным же местом производства этих материальных и духовных ценностей является поселение — пространственный узел созидания человеческой культуры, средоточие городской цивилизации. Таким образом, можно сказать, что материально-пространственная структура города состоит из «двуединого сплава пространства обмена информацией и пространства созидания». Выдающийся советский архитектор-градостроитель А. I утнов назвал эти компоненты городской структуры каркасом и тканью [20].

Каркас материально-пространственной структуры города формируют главные транспортные магистрали, коммуникационные узлы, связанные с ними сооружения городского значения — общественные, деловые и другие уникальные комплексы, привлекающие массовые потоки посетителей. Остальные компоненты городского пространства, его основной материальный субстрат, формируют ткань пространственной структуры города.


Каковы же сущностные признаки каркаса и ткани? Если каркас — это ведущая структуро-образующая часть городского пространства, то ткань — это структурно-подчиненная каркасу часть пространства, где происходит локализация видов деятельности, не требующих высокой социально-пространственной концентрации. К ткани относятся большая часть жилых территорий, рядовая застройка производственных и коммунальных зон, объекты повседневного обслуживания и другие строительные элементы городской среды.

Основным материалом каркаса являются дороги. Хотя жизненная Среда поселений формировалась под влиянием дорог, их взаимоотношения менялись в зависимости от социально-исторической эпохи. Расцвет дорожной сети обычно относят ко времени усиления Персидской, Римской, Китайской и Инкской (в Латинской Америке) империй. Объем труда, требовавшийся для поддержания хорошо выстроенных дорог этих империй и направленный на обеспечение безопасного и удобного передвижения по ним, был грандиозен, он во много раз превышал объем труда, затраченного на городские укрепления. Так, в Китае «Государственный дорожник», напечатанный в XVII в., указывал дороги, выходившие из Пекина, с их трассами и всеми станциями, лежащими на расстоянии дневного перехода одна от другой. Гак же функционировали дороги римлян и дороги инков, так же была организована ямская служба на Руси с середины XVI в. В результате такой организации дорог, в Европе большинство городов находится на расстоянии 40—50 км друг от друга: они выросли из придорожных станций. Гам, где соединялись несколько дорог или где дорога проходила у переправы через крупную реку, а также у удобной морской гавани, город имел наибольший шанс стать крупным или очень крупным.

Пока империи были сильны, города, как правило, пропускали дороги через свою ткань, через самый ее центр. Но когда империи слабели или рушились, города стремились отступить от дороги или отодвинуть ее за черту укреплений — для большей безопасности. В это время появилось новое качество во взаимоотношениях дороги и поселения. Дорога подходила к городу, но движение по ней непременно должно было остановиться: здесь проверялись проездные грамоты и платилась въездная пошлина. Здесь же, естественным образом, возникали конюшни, постоялые дворы, трактиры, харчевни. Так впервые возникали пространственные узлы, насыщенные объектами, которые родились и существовали благодаря дорогам. Появились они у городских стен и, казалось бы, не входили в каркас самого города, но с течением времени город разрастался и вовлекал эти элементы каркаса в свою структуру.

Многие века скорость движения по дорогам оставалась неизменной — редко более 5 км в час. Но вот наступило время железной дороги с ее дальним и пригородным движением, и путь, ведущий в город, начал взламывать его ткань, образуя совершенно новый каркас.

Вхождение железных дорог в города и строительство связанных с ними вокзалов, депо и других сооружений, притягивающих к себе большие людские потоки, можно назвать первым внедрением коммуникаций в каркас городской структуры после многовековой замкнутости городов. В результате не только существенно изменялась материально-пространственная структура городов, но и сами они приобретали совершенно новый облик. Так, в Париже, Вене и других европейских столицах в XIX в. происходит известная планировочная реконструкция, которая, «хирургическим» путем уничтожив существующую ткань города, создает новый каркас, в целом сохраняющийся и в наше время.

С появлением автомобиля как массового средства передвижения картина эта еще более усугубилась. Автострады начали буквально прорываться в город, кромсая на изолированные части тело города. Особенно большой проблемой становилось транзитное движение.

Но это второе вхождение дорог в материально-пространственную структуру городов происходило уже на другом техническом уровне развития общества. Показательны те радикальные меры, которые были активно внедрены в американских городах: широкие автострады прорезали город по всем направлениям, поднявшись на многокилометровые эстакады.

В тех городах, где впускать транзитный автотранспорт стало невозможным, сооружались обводные дуги или кольца с многорядным движением (по этому принципу была построена МКАД).

В городах в это время были налицо не только появление нового каркаса пространственной структуры, но и основательное изменение существующего. Так в центральных районах многих крупных американских городов возникали административные и общественные центры различного типа и значения, которые часто были территориально разбросаны, в результате чего между ними возникали свои потоки движения, игнорирующие центр города, что приводило к изменению существующего каркаса.




Изменение существующего и создание нового каркаса всегда связано с физическим ростом города. Сначала происходит территориальный рост города, но новые планировочные образования пока не обеспечены «коммуникативной мощностью» (например, «спальные» пригороды больших городов). Когда территориальная экспансия города на некоторое время исчерпывает себя, тогда начинается активная реорганизация материально-пространственной структуры — создается новый каркас. Возникает равновесие между полюсами материально-пространственной структуры — каркасом и тканью. Это равновесие обеспечивает устойчивую ориентацию всех видов социальной активности и тот особый, насыщенный ритм жизнедеятельности, который составляет отличительную черту городского образа жизни.

Однако это возможно лишь до известного предела. По мере увеличения физических размеров города функциональная и транспортная перегрузка его главных центров создает ощутимые неудобства в реализации насущных потребностей населения. Темпы роста замедляются, и начинается новый этап территориальной экспансии города, новый цикл его развития.

Таким образом, развитие города можно представить в виде циклического, колебательного процесса, в котором фаза количественного роста (накопления ткани) с определенной периодичностью сменяется фазой качественной структурной перестройки — созданием нового каркаса.

В результате колебательного развития городской структуры происходит постепенное пространственное рассредоточение каркаса. Оно сопряжено с усложнением внутренней структуры каркаса, с приближением мест концентрации городской активности к районам проживания населения, с созданием новых центров.


Центр, как узел каркаса, состоит из различных пространств сосредоточения функциональной деятельности. Между этими пространствами («емкостями», по А.Э. Гутнову) и внешними коммуникациями («каналами») находятся очень важные элементы каркаса: «распределители» — узловые участки внутренней коммуникационной сети, а также «шлюзы» — входы, выходы, соединенные с другими элементами. В японской архитектуре эти элементы (пилоны) несут почти самостоятельный характер пространства, служащего пограничной зоной между двумя пространственными средами: мобильной и статичной. Идея заключается в том, чтобы создать на земле пространство, необходимое современному обществу исключительно для движения, а пространства, в которых человек живет и работает, разместить над землей. Зона пилонов служила бы при этом связью между двумя типами пространства.

В условиях Москвы эти пограничные зоны формируются на основе совмещения исторической радиальной планировки и новой линейно-рассредоточенной планировочной структуры, развивающейся по главным транспортным магистралям города. Образованные таким образом основные узлы каркаса попадают на срединную часть города, образуя фокусы на пересечении основных направлений внутригородской и внешней транспортной сетей.

В то же время интенсивное освоение наиболее выгодно расположенных участков неизбежно связано с размещением на них особо важных для города объектов, а следовательно, с вложениями значительных средств. Нередко такие участки приобретают еще дополнительную общекультурную, символическую ценность.

Интенсивно освоенные, выгодно расположенные участки городских территорий становятся наиболее устойчивыми во времени, относительно неизменяемыми элементами городской структуры. Из истории пространственной эволюции городов видно, что однажды выстроенный каркас живет столетиями, пока в обществе не происходит технологического взрыва (появление железных дорог, автомобилей и т.п.). Тогда под воздействием новой технологии опять выстраивается некий новый каркас, который на долгие годы определит материально-пространственную структуру города.

Сейчас, в конце XX в., происходят коренные изменения в пространственной структуре крупнейших городов. Искусственная среда, созданная в конце XIX — первой половине XX в., была соразмерна человеку. В наше время в эту среду, подчиненную человеческому масштабу, врываются скоростные магистрали и другие громадные сооружения, позволяющие автомобилям двигаться на высокой скорости. Бок о бок существуют естественный человеческий масштаб и масштаб «сверхчеловеческий», порожденный современной технологией.

Поляризация пространственной структуры города на «каркас—ткань» обозначилась еще резче. Вместо отдельных стволов каркаса возникает коммуникационное поле, полностью завоевавшее городское пространство. Идет процесс накопления количества, наращивается потенциал, который не может не вылиться в нечто новое, отличное от известных до сих пор форм пространственной организации города [20].