Линейные системы

При восприятии архитектурной .среды в движении (пешеходном, транспортном) облик города составляется из последовательного ряда видовых кадров — картин, рассказывающих об объектах и формирующих пространство, воспринимаемое глазом.

В зависимости от расстояния до объекта воспринимаемая человеком картина видоизменяется от плоскостного изображения (вблизи) до объемного. Еще большее удаление от объекта раскрывает глубину воспринимаемого кадра, в котором объем выступает в виде некоей формы, расположенной в пространственном окружении. Таким образом, картины, воспринимаемые при движении, образуют следующие построения:

фронтальные, когда поле зрения «заполнено» плоскостным (ширина, высота) изображением объекта (зритель на расстоянии, равном или меньшем, чем две высоты объекта);

объемные, когда объект воспринимается в перспективе (длина, ширина, высота) трехмерно (зритель на расстоянии, втрое превышающем линейные размеры объекта);

глубинные, когда объект уходит в глубину картины, образуя «пространственное тело» (зритель удален на расстояние в два-три раза большее, чем высота объекта).

Линейные системы — это такая конфигурация пространства, восприятие которой при движении вдоль единой оси основано на последовательном сложении фронтальных, объемных и глубинных картин. Это — улицы, пешеходные трассы, водные артерии города.

Само пространство обладает качеством динамичности, «текучести». Расстояние между застройкой трассы движения может колебаться в очень широких пределах — от узкой пешеходной улицы средневекового города или аналогичной ей по ширине пешеходной улицы современного торгового центра до широкой магистрали с многополосным транспортным движением, широкими полосами высокой зелени и тротуарами развитой пешеходной зоны.

В первом случае зритель воспринимает перспективу улицы как единое целое, в какой- то степени даже визуально замкнутое. Во втором случае видимая картина магистрали утрачивает качество единого целого, пространство зрительно делится на несколько частей, отсеков, расположенных параллельно.


Криволинейная трасса в отличие от прямой характеризуется также замкнутостью пространства. Замкнутые пространства улиц можно разделить на два вида: статичные и динамичные. Зрительно статичными они воспринимаются тогда, когда архитектурный объем, замыкающий пространство, расположен перпендикулярно или почти перпендикулярно оси зрения (рис. на с. 95, вверху). Если замыкающий архитектурный объем расположен под некоторым углом к оси зрения, то замкнутое пространство приобретает качество динамичности, т.е. ясно ощущается продолжение движения в сторону поворота замыкающего здания. Такого рода замкнутость можно наблюдать даже при незначительных углах поворота улиц.

Способов замыкания перспективы улицы два: это объем в конце прямой улицы или ее поворот. Существует еще один способ локализации пространства: прерывание улицы «аркой». Прием этот зависит от масштаба линейной системы — «арки» свойственны улицам относительно коротким, нешироким, чаще всего пешеходным; объемы в конце прямой улицы (ориентиры) используются на магистралях любого масштаба. Чем выше ориентир, тем большему числу линейных пространств он служит.

Таким образом, линейные системы образованы последовательным рядом локальных пространств, обладающих условной замкнутостью [68]. В данном случае локальное образование — это ячейка линейной структуры, сформированная силой тяготения к центральному ядру партера. Организации и закреплению центростремительных сил способствуют доминанты и акценты в ограждениях.

Поскольку законы организации линейного пространства близки к принципам формирования глубинной композиции, то хорошо просматриваемая часть ограждения не должна быть удалена от наблюдателя больше, чем на три ширины улицы. А это максимальные габариты и фронтального пространства: они являются теми отрезками, которые формирует архитектор как целиком воспринимаемое пространство.


Полноценная художественная структура линейной системы складывается, если ее длина составлена участками, обладающими свойствами фронтальной и глубинной композиции, причем между ними могут располагаться нейтральные, незакомпонованные отрезки. Так возникает основная закономерность построения линейных структур — ритмическая организация. Она может реализоваться по-разному — путем пластической проработки уходящих от зрителя ограждений; симметрией ритмических чередований относительно продольной оси пространства; даже ритмическим членением партера (рис. на с. 95, внизу). Этот ритмический ряд может быть назван «мелким» в отличие от «крупного» шага, образованного огромными современными объектами, чередующимися в пространстве магистралей.

Классическим примером «мелкого ритма» является пластика ограждений улицы зодчего Росси в Санкт-Петербурге. Относительно небольшие габариты, протяженность чуть больше 200 м, высота зданий 21 м при такой же ширине «позволили» оформить всю улицу одним архитектурным мотивом арок, обрамленных спаренными полуколоннами, поставленными на рустованный цоколь. Это придало пространству улицы необыкновенную цельность, соединенную с величественным и одновременно очень человечным масштабом.




В современных городах на ритм частых пластических членений приходится накладывать более крупный шаг. В Стокгольмском торговом комплексе Геторг-сити (его длина превышает 400 м, ширина около 60 м) простого шага витрин магазинов в нижнем ярусе оказалось недостаточно — главный ритм создает чередование пяти высотных башен, глухие торцы которых выходят на магистраль. Тот же прием применен на Новом Арбате в Москве (длина 1000 м, ширина 70 м).



Существуют две разновидности архитектурной организации ритмического построения линейного пространства: регулярная и нерегулярная. Они основаны на закономерностях архитектурной композиции и проявляются как повторение или чередование элементов либо как подчеркнутое игнорирование этих принципов.

В крупных линейных системах наряду с «мелким» и «крупным» ритмом членений появляется и разделение магистралей на отдельные части обширными пространственными разрывами — перекрестками, площадями. Они позволяют создавать очень длинные линейные пространства (до 3 км), сохраняя при этом средовое единство и своеобразный масштаб уличной застройки. На рис. на с. 98 (вверху) показана ритмическая организация крупных магистралей: Невского проспекта Санкт-Петербурга, Крещатика в Киеве и др.

Чем крупнее магистраль, тем прямолинейнее продольная ось его пространства. Еще со времен реконструкции Рима и Парижа градостроители связывали прямизну с торжественностью главного проспекта столиц, что обеспечивало четкую композиционную ось всего планировочного решения города. Однако в остальных случаях во избежание монотонности используется специальный прием компоновки линейных систем — деформация их направления путем сдвижки главной оси в районе какой-нибудь площади или путем перелома оси (изгиба, излома). В этом случае достигаются нужный эффект замкнутости и ощущение развития, направленности пространства.

У линейных пространств, в отличии от локальных, существует еще один, присущий только им признак — восприятие среды в движении. При этом появляется фактор времени как «четвертого измерения» архитектуры.

Человек затрачивает определенное время на восприятие пространственной среды линейной системы. Пространство в нашем представлении как бы «растягивается» или «сжимается» в зависимости от того, сколько времени мы тратим на его преодоление.

Учитывая время, затрачиваемое на преодоление пространства, архитекторы прошлого умело и целенаправленно влияли на восприятие пространства. Обычно искусственно «удлинялся» путь, ведущий к священным местам: он «петлял», в него включались участки с трудным восхождением, пространство необыкновенно насыщалось разнообразием элементов, т.е. дорога казалась длиннее, чем в действительности.

В современных городах часто приходится решать противоположную задачу: заставить громадное, не масштабное человеку пространство восприниматься менее масштабным. Так, физические размеры линейных пространств города, воспринимаемые пассажирами современного транспорта, представляются меньше в связи с уменьшением общего времени восприятия.

Принимая во внимание масштабы современных городов, можно сказать, что время и движение — факторы, имеющие первостепенное значение при проектировании линейных систем. Задача проектировщика заключается в том, чтобы композиционное решение застройки соответствовало определенным скоростям передвижения зрителя.

Разные скорости передвижения связаны с разным временем восприятия, поэтому следует разделять трассы пешеходного и транспортного движения с точки зрения восприятия их застройки: нижний ярус, решенный в мелком масштабе и ритме, воспринимается пешеходом, а застройка верхнего яруса с его крупным ритмом и масштабом рассчитана на наблюдение с движущегося транспорта.

Все существующие типы городских пространств можно свести в три группы: цельные локальные образования, линейные системы и системы расчлененных и взаимосвязанных пространств. Все они имеют разные уровни, ранжированные в городской иерархии пространств: местный, районный и городской.

К первой группе относятся площади разного размера и назначения, площадки перед парки, сады, спорткомплексы, пром-площадки, жилые кварталы, а также группы площадей, разделенных застройкой, бульварами и т.п. Впечатление от пространств этого типа отличается тем, что их отдельные фрагменты, воспринимаемые порознь, не могут слиться в целостный зрительный образ непосредственно (как лежащие рядом отрезки улицы или разные стороны одной площади), а требуют воссоединения облика разных площадок «по памяти».



Ко второй группе относятся улицы, пешеходные трассы, водные артерии, транспортные коммуникации и другие объекты, восприятие которых требует последовательного сложения различных картин, нанизанных на общую ось движения.